De e-highways komen eraan
Vandaag maakte Scania bekend dat het 15 voertuigen gaat leveren als test-trucks voor drie Duitse e-highways. De voertuigen worden geleverd in samenwerking met Siemens dat de trucks voorziet van inklapbare pantografen.
Het eerste Duitse proefvak is aangebracht op de A5 bij Hessen dat inmiddels voorzien is van bovenleiding over een lengte van vijf kilometer. Een tweede proefvak komt op de A1 bij de haven van Lübeck en moet in de zomer van 2019 klaar zijn. Rond 2020 moet dan ook een derde vak op de B462 bij Baden-Württemberg gereed zijn.
Op een e-highway haakt een truck aan op de bovenleiding middels een pantograaf, net als bij een trein of tram. Op dat moment rijdt de truck elektrisch zonder gebruik van de reserves in een accu. Als de truck de snelweg verlaat, wordt eenvoudig de pantograaf ingeklapt en rijdt hij verder op de dieselmotor of een elektromotor die wordt gevoed door accu’s op het voertuig. Hierdoor kan een vrachtwagen ook lange afstanden emissieloos afleggen.
Overigens wordt in Zweden al langer getest met de truck aan de bovenleiding. Al in 2016 ging nabij Gävle een e-highway open om meer ervaring op te doen en trucks te testen. Naast Zweden en Duitsland zal Italië het volgende land zijn waar getest gaat worden met de e-highway. Er komt een proefvak van zes kilometer langs de A35. Uiteindelijk is het doel het hele 62,1 km lange stuk tussen Brescia, Bergamo en Milaan van bovenleiding te voorzien. De benodigde elektriciteit moet daarbij worden opgewekt door een enorm veld met zonnepanelen langs de route.
Zie hieronder vast hoe rijden op de e-highway in zijn werk gaat.
Je kan jouw keuzes op elk moment wijzigen door onderaan de site op "Cookie-instellingen" te klikken."
Rechtstreekse elektriciteitslevering is de meest efficiente vorm om zwaar verkeer elektrisch te maken. Het Siemens systeem heeft enkele problemen.
De gelijkspanning wordt via 2 aparte bovenleidingen geleverd . Bij een trein kun je een bovenleiding en de rails gebruiken. Daarnaast rijdt een trein keurig op een vaste positie tov. de bovenleiding, vrachtwagens doen dat laatste niet. Als tweede probleem geldt het benodigde vermogen aan gelijkspanning. Volgens een Duitse ingenieursvereeniging vereist dat een gelijkrichtonderstation iedere km.
Als derde probleem geldt dat de zeer grote vermogens (voor een aantal vrachtwagens), dus een aantal MegaWatt voor iedere individuele truck beschikbaar zijn, ook voor trucks met een defect.
Genoemde problemen zijn oplosbaar met een 3 fase, bovenleidingprofiel en met vrachtwagens met een (zwenkbare) robotarm, i.p.v. de starre pantograaf. Het profielcontactvlakken (in de upside down “W”) zijn daarbij in de lengterichting opgeplitst om de vermogensbeschikbaarheid per vrachtwagen te limiteren.