Ook al blijft het economisch klimaat in Nederland onzeker, herstel lijkt in zicht voor de truck- en trailermarkt.
Dat blijkt uit een studie van het ING Economisch Bureau: Assetvisie Trucks en Trailers.
Net als in 2012 zullen transporteurs in 2013 slechts beperkt investeren in nieuw materieel. De inkrimping van het wagenpark zet hiermee door. Maar met de verdere veroudering van het wagenpark en de invoering van de Euro 6-norm over een jaar, komt een keerpunt dichterbij.
Bovendien wordt voor 2014 weer een lichte groei verwacht, wat eveneens een positief effect zal hebben op investeringen in nieuwe trucks en trailers. Overigens krijgen trucks daarbij prioriteit boven trailers.
De onderstaande analyse laat zien hoe we er momenteel voor staan in transportland: De wegtransportsector maakt tachtig procent uit van de markt voor truck- en trailerbouwers en handelaren. (De overige twintig procent zijn eigen vervoerders). Wat betreft de wegtransportsector, die is nog niet helemaal hersteld van de crisis die in 2009 begon. De omzet is echter terug op 98 procent van het niveau van 2009, maar de volumes blijven duidelijk achter.
Het transport heeft momenteel last van lagere consumentenbestedingen en het marktaandeel van het Nederlandse wegtransport is dalende.
Goekope lonnen-concurrentie
Vooral dit laatste is zorgelijk. Uit cijfers van Eurostat over 2011 blijkt dat het aandeel van Nederlandse transporteurs in het internationale wegtransport in 2011 met 4,9 procent is gedaald. Aangezien de export juist herstelde zegt dit veel over de stand van zaken in het transport en de oneerlijke strijd die gestreden wordt met de goedkope lonen-concurrentie uit Oostbloklanden.
Uiteraard heeft dit ook zijn weerslag op de truck- en trailermarkt. Daarnaast heeft de bouw het zwaar en ook dat vertaalt zich door naar het wegtransport. De foodretail is een positieve uitzondering. Transportbedrijven in deze deelsector investeren wel in nieuw materieel.
Balans capaciteit en transportvraag
Eind 2008 en in 2009 zetten veel transporteurs auto’s stil. Die trend is omgeslagen naar een lichte inkrimping van het wagenpark. Hiermee is de balans tussen capaciteit en vervoersvraag goed, wat ook een positief effect heeft op de transporttarieven. De prijsdruk die momenteel gevoeld wordt is slechts beperkt te wijten aan overcapaciteit, en moet een regelrecht gevolg zijn van oneerlijke concurrentie met transportbedrijven die lage lonen-chauffeurs inzetten.
Minder emotie bij aanschaf truck
De crisis dwingt transporteurs rationeler te zijn in hun investeringskeuzes. Emoties blijven een rol spelen maar bedrijfseconomische principes nemen steeds de vaker de overhand in de keuze voor een truck. In het binnenlandvervoer betekent dit bijvoorbeeld dat er voor iets lagere motorvermogens gekozen wordt.
Ook de toekomstige inruilwaarde van een truck of trailer is belangrijker geworden bij de nieuw-aanschaf. Het merk is daarbij belangrijk, maar ook de kleur. Gangbare kleuren zijn meer waard op de tweedehandsmarkt.
Inkrimping truckpark
In 2009 bestond het Nederlandse truckpark uit bijna 150.000 eenheden. Inmiddels is dit met zes procent gedaald tot 141.000 eenheden, hetzelfde niveau als in 2000. Een reden daarvoor is wellicht de afstoot van oudere bakwagens die veel binnensteden niet meer in mogen door recent ingestelde milieuzones. Het Nederlandse trailerpark bestond begin 2012 uit 154.000 eenheden. Ook hier is een terugloop te zien, maar die is minder sterk dan bij de trucks.
Trailerbouwers
Ondanks enkele fusies zijn er nog relatief veel trailerfabrikanten in Nederland. Zij kampen met een serieuze overcapaciteit. Eind 2012 was de bezettingsgraad gemiddeld zestig procent.
De grote Duitse merken van gestandaardiseerd materieel Schmitz en Krone, rukken op. Zij hebben nog altijd een fors lager aandeel in het bestaande trailerpark, maar de laatste jaren loopt dit al gestaag op. Krone wist het marktaandeel in 2012 met op te voeren naar ruim negentien procent en haalt Schmitz daarbij zelfs in als marktleider in Nederland. De hogere waarde van deze internationaal bekende merken op de tweedehandsmarkt speelt een belangrijke rol bij deze winst. Hoewel kleinere fabrikanten
vaak een zeer hoogwaardig product leveren, vertaalt zich dat over de landsgrenzen in een lagere waardevastheid. Een voordeel van een Nederlands gebouwde trailer is dat die langer meegaat dan een standaard Duitse trailer. Dit komt onder andere omdat Nederlandse trailers gebouwd zijn voor vijftig ton totaalgewicht, in plaats van de Europese veertig ton.
LZV’s maken transport efficiënt
Overigens leidt de inzet van LZV’s langzaam tot een verhoogde efficiëntie van het Nederlandse wegtransport. Er rijden nu onngeveer duizend LZV’s en dit aantal groeit het komende jaar door. Een gemiste kans is echter het uitblijven van de internationale inzet van LZV’s. Verder vergroot zich het aandeel trekkers. Die kunnen veelzijdiger ingezet worden dan bakwagens, een wapen in de strijd tegen wegvallende klanten.
