Er is eensgezindheid binnen het Nederlandse wegtransport en de Nederlandse politiek over oneerlijke concurrentie en social dumping. Wellicht is er zelfs een kantelpunt bereikt.
Dat bleek tijdens een bijeenkomst over oneerlijke concurrentie in het wegtransport op 13 februari georganiseerd door Europarlementariër Peter van Dalen (CU).
Diverse belangenorganisaties in het wegtransport hebben de koppen dezelfde kant op staan. (Van Links naar rechts: Lobke Zandstra – ministerie SZW, Myriam Jans – TLN, Edwin Atema – FNV, Arjan van Erven – TBV-Aidt, Kees Hersbach – ILT).
Eén vuist maken in Brussel
De vraag is namelijk, hoe kunnen wij vanuit het Nederlandse transport en de Nederlandse politiek op Europees niveau iets doen aan de oneerlijke concurrentie? Truckstar was bij deze bijeenkomst om verslag te doen, en we kunnen direct twee bemoedigende conclusies trekken.
Ten eerste zijn de onderwerpen oneerlijke concurrentie en social dumping nu een thema in de Brusselse gelederen, zo leerden we van Peter van Dalen. Ten tweede blijkt dat verschillende belangengroepen binnen het Nederlandse wegtransport behoorlijk op één lijn zitten wat betreft het aanpakken van de oneerlijke concurrentie.
Dat zijn vakbonden FNV en CNV, werkgeversorganisatie TLN, Transport Belangen Vereniging Actie in de Transport (TBV-Aidt), het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Deze organisaties, samen met enkele chauffeurs, ondernemers en een vertegenwoordiger van verladersorganisatie EVO, waren aanwezig tijdens de bijeenkomst.
Het slechte nieuws is dat de boel zo vreselijk scheef gegroeid is, dat het niet morgen weer recht getrokken kan worden. Wel lijkt er nu eindelijk een kentering zichtbaar, zo vertelt Peter van Dalen, die blij is dat de verschillende organisaties de koppen dezelfde kant op hebben staan.
Peter van Dalen is op zoek naar goeie argumenten om zijn Brusselse collega’s te overtuigen dat het zo niet langer kan in het transport.
Schade te groot
Alleen verladersorganisatie EVO lijkt nog veel te voelen voor grenzeloos zaken doen, met de scheefgegroeide transportmarkt als tijdelijke hobbel op een pad richting groei. Godfried Smit van EVO mist een toekomstvisie en zegt dat de discussie niet geholpen wordt door iets social dumping te noemen.
De schade die het Nederlandse wegtransport, de Nederlandse arbeidsmarkt en de economie nu oplopen, is echter te groot om te kunnen blijven pleiten voor verdere liberalisering en het kunnen concurreren op arbeidsvoorwaarden, vindt van Dalen.
“Sommigen zeggen, waar maak je je druk om? We hebben één markt in Europa. Maar het is de werkgelegenheid hier in Nederland en West-Europa waar ik me wel degelijk druk om maak”, aldus Peter van Dalen tegen de zaal.
“Als je voor een Oost-Europees loon in West-Europa rijdt, moet je daarna misschien ook weer in Oost-Europa rijden, en niet alleen maar hier aan het werk zijn. Het ‘reële band-criterium’ is iets waar we naar toe moeten denken.”
Het doel van Peter van Dalen was simpel: van alle aanwezigen argumenten horen om zijn Brusselse collega’s in het Europees Parlement en in zijn fractie van Europese Conservatieven en Hervormers (ECH) mee om de oren te kunnen slaan. Als van Dalen zijn collega’s kan overtuigen van de noodzaak iets te doen tegen de misstanden, kan het Europees Parlement een vuist maken.
Wet Aanpak Schijnconstructies
In de Nederlandse politiek is het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) hard bezig met de strijd tegen misstanden. Men is op weg een belangrijke wet aangenomen te krijgen: de Wet Aanpak Schijnconstructies.
“Na het voorjaarsreces wordt deze wet in de Tweede Kamer besproken”, vertelt Lobke Zandstra van het ministerie van SZW. “Het is belangrijk dat mensen die hier werken, op Nederlandse voorwaarden betaald worden.”
“Mensen moeten krijgen waar ze recht op hebben, dat is de bedoeling van deze wet. En als ze dat niet krijgen moeten werknemers hun werkgevers kunnen gaan aanspreken.”
“In sommige gevallen is die werkgever echter onvindbaar of onaanspreekbaar. Ook opdrachtgevers moeten daarom aansprakelijk gesteld kunnen worden, tot aan de hoofdopdrachtgever aan toe.” Dat is de ketenaansprakelijkheid waar inmiddels al veel over gezegd is en waar velen hun hoop op hebben gevestigd.
TBV-Aidt: Handhaving, weekendrust op standplaats
Voor TBV-Aidt is de oplossing simpel. Voorman Arjan van Erven: “Wij juichen de Wet Aanpak Schijnconstructies toe. Maar handhaving is nodig; er moeten meer inspecteurs ingezet worden.”
“Met de nieuwe digitale tachograaf kan daarnaast op Europees niveau in de toekomst een grote stap gezet worden”, vervolgt van Erven. “In 2017 komt er een nieuwe digitale tachograaf. Met toevoeging van GPS-gegevens kan iedere dag het begin en eindpunt vastgesteld worden, en kan met nieuwe regelgeving afgedwongen worden dat de 45 uurs weekendrust op de standplaats genoten wordt.”
“Door de weekendrust op de standplaats te verplichten zet je een stap naar een eerlijker speelveld. Ook zal de Oost-Europeaan dan als mens gezien worden, iets waar we nu nog wel eens over twijfelen als je ziet hoe ze door vervoerders behandeld worden.”
Volgens Aidt mogen echter de convenanten die de ILT sluit met transportbedrijven, afgeschaft worden. Verder pleit men voor een Europese database waarin te zien is welk rijbewijs waar is afgegeven en wanneer. Op die manier kan fraude tegengegaan worden. Ook de uitgifte van chauffeurspassen kan zo geregistreerd worden.
ILT: ‘lastig dilemma’
Kees Hersbach, vakgroepcoördinator van de ILT spreekt over een ‘lastig dilemma’. “Aan de ene kant is er Schengen en vrij verkeer van goederen, diensten en personen; aan de andere kant is er oneerlijke concurrentie. “De ondernemers in het transport hebben deze ellende zelf veroorzaakt”.
“De Heisterkampen, Den Hartogs, en Van den Boschen van ons land hebben goeie accountants in dienst, want ze hebben zelf helemaal uitgeplozen hoe ze met goedkope krachten kunnen werken, en met één holdingmaatschappij en bijvoorbeeld drie werkmaatschappijen op verschillende plaatsen en uitzendbureaus”, concludeert Hersbach.
Fout
“Maar ze doen het allemaal fout”, zegt Edwin Atema, doelend op succesvolle rechtszaken zoals die van de FNV tegen transportbedrijf Van den Bosch.
“Een Butter, een Raben; prima als die bedrijven in Polen een vestiging openen. Maar dan moeten ze daar gaan rijden voor de Lidl en niet met goedkoop betaalde chauffeurs hier Nederlands werk gaan doen.”
“Bovendien wordt de cabotage-regelgeving met voeten getreden. Als daar goed op gehandhaafd zou worden, is een groot deel oneerlijke concurrentie opgelost.”
Ferry-transporteurs bedreven in cabotage
Hersbach wijst echter op de ferry-transporteurs. Deze ‘regisseurs van transport’ zijn erg bedreven in het inzetten van goedkope chauffeurs en het omzeilen van de cabotagewet. “Toen die bedrijven merkten dat er gecontroleerd ging worden, hebben ze in hun plannings-software gewoon een waarschuwing laten inbouwen. Na drie binnenlandritten wordt zo’n Bulgaar even naar Aachen gestuurd, en kan ie weer terugkomen.”
De ILT staat daarmee buiten spel maar volgens de FNV geldt hier dat dit gewoon Nederlands werk is.
TLN: van 34 procent naar 12 procent
Ook TLN is zich bewust van hoe Oost-Europa het vervoer heeft overgenomen. “De uitbreiding van de EU is wel goed geweest voor onze economie, maar niet voor het transport”, zegt Myriam Jans, die TLN in Brussel vertegenwoordigt.
“In de toptijd hadden Nederlandse transporteurs een aandeel van 34 procent in het transport in Europa. Nu is dat twaalf procent en zijn het de Polen die de transporteurs van Europa zijn.”
Jans: “We zien een daling van het aantal transportbedrijven, aantal voertuigen en van het Nederlandse laadvermogen als geheel. Maar we moeten het ook in perspectief zien. Nederlandse vervoerders zijn zich verder gaan specialiseren en doen nu tevens veel meer vervoer in de Benelux, Duitsland en Frankrijk.”
“TLN wil geen verdere liberalisering van de transportmarkt, maar meer prioriteit voor handhaving en de realisatie van duidelijke en éénduidige wetgeving”, aldus Jans.
“In Nederland komt er de Wet Aanpak Schijnconstructies. TLN vindt dit een goede ontwikkeling. Maar om de keten-aansprakelijkheid echt goed te kunnen aanpakken moet dit Europees geregeld zijn. De Nederlandse wet zou als voorbeeld moeten dienen voor een Europese wet”, zo concludeert Jans.
Van lariekoek naar positief
Volgens Edwin Atema is het standpunt van TLN positief. “In 2011 vond TLN het nog ‘lariekoek’ dat wij zeiden: stop de cabotage. Vandaag is de cabotage nog niet geliberaliseerd en ziet ook TLN in dat het onwenselijk is dit wel te doen.”
“Inmiddels is er in het transport heel veel scheefgegroeid en trekken we dat niet in een korte tijd weer recht. Maar het kantelpunt is misschien al bereikt. Dat moeten we de komende jaren verzilveren. Velen hebben het vertrouwen in de overheid en de EU al verloren, Oost-Europese chauffeurs hebben het slecht, terwijl Nederlandse chauffeurs thuis zitten”, zegt Atema.
Eenduidige boodschap naar Brussel
Uiteraard werd er nog veel meer gezegd tijdens deze bijeenkomst, veel te veel om allemaal in één artikel te proppen. De conclusies zijn echter helder en Peter van Dalen neemt een eenduidige boodschap mee vanuit Nederland naar Brussel. Die luidt: oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden moet niet mogen, het uitbuiten van Oost-Europese chauffeurs moet stoppen, handhaving moet beter, schijnconstructies moeten uitgeroeid worden en door middel van ketenaansprakelijkheid moeten vervoerders, transportregisseurs en verladers aansprakelijk gesteld kunnen worden voor de misstanden in het wegtransport.
Daarmee zijn de problemen niet meteen opgelost, maar is er wel degelijk een groeiend momentum om de oneerlijke concurrentie te bestrijden en de uitbuiting te stoppen.
Arjan van Erven sprak namens TBV-Aidt. Deze transportbelangenvereniging ontstond precies twee jaar geleden toen Truckstar als eerste Nederlandse nieuwsmedium berichtte over de Filipijnse chauffeurs van Dinotrans. Voor velen was dat nieuws de druppel. Chauffeur Mark Vos richtte de Facebook-pagina Actie in de Transport op, die na twee weken 12.000 volgers had.
Kees Hersbach vindt dat ondernemingen ook hun verantwoordelijkheid moeten nemen, terwijl Edwin Atema (rechts) juist hamert op meer en betere handhaving.
Myriam Jans is TLN’s afgevaardigde in Brussel. Ook zij wil meer handhaving en eenduidige regelgeving.
Lees ook: Cabotage-controle: Truckstar was erbij
