De invoering van de Euro 6-norm laat nog meer dan een jaar op zich wachten, en toch maken de grote truckfabrikanten zich nu al zorgen over Euro 7.
Wat betreft het schoon krijgen van uitlaatgassen is met Euro 6 zo’n beetje de limiet bereikt. Fijnstof-deeltjes en het schadelijke NOx (stikstof-oxide) zijn met Euro 6 nagenoeg verdwenen uit de uitlaatgassen. De volgende stap zal daarom zijn – en dit staat al vast – een reductie van CO2-uitstoot. Maar de precieze invulling en uitvoering is nog niet vastgesteld. Daar zitten namelijk de nodige haken en ogen aan.
ACEA persconferentie
De zeven grote truckmerken van Europa zijn aangesloten bij de ACEA, de European Automobile Manufacturers Association. Die gaf een korte persconferentie op de IAA, voorgezeten door DAF-topman Harrie Schippers, die duidelijk stelling nam wat betreft Euro 7.
Direct verband CO2 en verbruik
“Er is een direct verband tussen CO2-uitstoot en brandstofverbruik”, zei Schippers. “De truckindustrie hoeft op het gebied van brandstofverbruik niet gereguleerd te worden. Dat doen de truckfabrikanten namelijk uit zichzelf al, omdat een zo laag mogelijk verbruik de basis is van het ‘business model’. “Het doel is om ieder jaar iets meer dan een procent verbruik te besparen en om in 2020 trucks te maken die twintig procent zuiniger te zijn dan trucks uit 2005.”
Met het omlaag brengen van het brandstofverbruik gaat de CO2-uitstoot omlaag, zo verklaarde Schippers, maar belangrijker nog is dit: “Het heeft geen zin om een zogeheten one-size-fits-all-solution toe te passen op vrachtwagens. Er zijn te veel variabelen die de CO2-uitstoot beïnvloeden”, een duidelijke boodschap richting de plannenmakers in Brussel.
Schippers noemde een aantal factoren op die invloed hebben op de uitstoot: de belading, de route (wel of geen hellingen, rotondes etc.), de chauffeur, de opbouw van de truck, etc. De personenauto-strategie, van een maximum CO2-uitstoot per type werkt daarom niet bij vrachtwagens.
LZV ligt voor de hand
Wat wel werkt, en ook al op korte termijn tot een enorme CO2-uitstoot-besparing kan leiden is het toestaan van LZV’s door heel Europa. Die rekensom is simpel: Twee trucks vervoeren wat drie standaard Europese trucks vervoeren. De CO2-uitstoot kan met wel zeventien procent naar beneden, zo zei Schippers.
Daar heeft hij een uitstekend punt. Hij noemde tevens de succesvolle testperiode en integratie van de LZV in het Nederlandse wegtransport en het succes van de LZV in Scandinavië.
Daimler geen LZV-voorstander
Gek genoeg staat de topman van Daimler Trucks, de Duitser Andreas Renschler, niet achter de LZV. Hij noemde de maatschappelijke acceptatie van langere en zwaardere trucks als een probleem. En daar heeft Renschler eveneens een punt. In landen als Duitsland bestaat grote weerstand tegen het idee van de LZV, en tegen vrachtwagens in z’n algemeen. Renschler ziet meer in verbeterde aerodynamica.
2013 nieuwe richtlijn afmetingen
Overigens komt er in 2013 een nieuwe Europese richtlijn voor de afmetingen van trucks. Wat dit behelst is nog onduidelijk. Waarschijnlijk zal er aan de voorkant van de truck ruimte komen voor een klein neusje, waarmee niet alleen de stroomlijn van de trucks verbeteren zal, ook de veiligheid voor de chauffeur bij een aanrijding verbetert daarmee. Aan de achterkant van trucks en trailers komt waarschijnlijk ook ruimte voor aanpassingen. Uiteraard zullen hierbij de bestaande afmetingen van de laadruimte hetzelfde blijven.
Foto: Van links naar rechts: Martin Lundstedt – CEO Scania, Andreas Renschler – CEO Daimler Trucks, Harrie Schippers – CEO DAF Trucks, Ivan Hodac – Secretaris Generaal ACEA, Georg Pachta-Reyhofen – CEO MAN.
