Bijzondere verhalen uit 40 jaar Truckstar. In deze Truckstars Throwback Thursday terug naar het jaar 2000 en het verslag van Niels Jansen over het transport van een baggerschuit met alles erop en eraan door transportbedrijf P. Lock & Zonen naar het stuwmeer op de Grossglockner.
De video (mooie beelden uit 2000!) over de reportage vind je onderaan deze pagina.
Dit artikel komt uit het Truckstar archief van 2000. Beschreven informatie en/of andere zaken kunnen ondertussen achterhaald zijn.
Wat mooi, zo’n stuwmeer in de bergen. En wat is die Hochalpenstrasse prachtig. Jawel, voor toeristen is de Grossglockner een fantastisch uitstapje. De chauffeurs van transportbedrijf P. Lock & Zonen keken er onlangs wat anders tegenaan. Zij moesten een baggerschuit met alles erop en eraan naar het idyllische bergmeertje brengen.
Met het smeltwater van de Pasterze-gletsjer is er in de loop der tijd heel wat steen en gruis in een stuwmeer op de Grossglockner terechtgekomen. Dat steen en gruis dreigt de elektriciteitscentrale van Tauernkraft te verstoppen, dus moet het meertje worden leeggebaggerd. De Oostenrijkers zelf hebben daar reeds drie keer een poging toe gedaan. Zonder resultaat. Daarom is nu de hulp van de echte baggerspecialisten uit Holland ingeroepen.
Baggerbedrijf De Boer in Sliedrecht heeft voor het baggerwerk in het bergmeertje een speciale zandzuiger ontwikkeld. Het ding is 350 ton zwaar en 36 meter lang, maar zo ontworpen dat hij in enkele tientallen hapklare brokken uit elkaar kan worden gehaald. Dat is makkelijk voor het transport. P. Lock & Zonen heeft de opdracht gekregen de zuiger inclusief pontons, slangen, machines en ander baggermaterieel naar het bewuste meer te brengen. Een leuke klus. Er worden in totaal vijftien trucks ingezet.
In Papendrecht worden alle onderdelen geladen.
Geplofte bandjes
Het laden in Papendrecht heeft door het vele passen en meten nogal wat tijd gevergd. Daardoor zijn de wagens op verschillende tijden en niet in konvooi uit Nederland vertrokken. Chauffeur Arie Honkoop, onze gastheer tijdens deze reis, is daar niet rouwig om. “In het chauffeurscafé is het misschien gezelliger met z’n allen, maar van dat geouweneel over de bak de hele weg houd ik niet.”
In Zuid-Duitsland is het warm en druk op de weg. Files zorgen voor heel wat vertraging. Arie bromt: “De verloren tijd inhalen gaat niet, want de kleine bandjes onder de dieplader worden erg heet en hebben dan de neiging te ploffen.” Later horen we dat één van de achteropkomende Lock-trucks inderdaad een klapband heeft gehad. “Die lage trailers hebben we echter nodig in verband met de totale hoogte”, zegt Arie, die netjes streep 85 rijdt. Arie werkt sinds een jaar of zes voor Piet Lock. “Bij Lock heb je mooi afwisselend werk”, aldus Arie. “De ene keer binnenland, dan weer internationaal en zowel stukgoed als speciaal transport.”
Niet minder dan 350 ton aan materieel moet de Alpen in gesleept worden.
Aries vier jaar oude DAF 95 SpaceCab heeft al meer dan een half miljoen kilometers achter zijn kiezen, maar ziet er nog perfect uit. “Lock onderhoudt zijn wagenpark goed”, zegt hij. “Alleen zouden ze wat meer pk’s moeten kopen. Nationaal is 360 pk misschien wel voldoende, maar met zo’n zware vracht in de bergen is het een ander verhaal.”
Wanneer we aan het eind van de middag de Alpen heel dicht zijn genaderd en na Zell am See de eerste flinke puist krijgen, begrijpen we wat hij bedoelt. De DAF, evenals de Scania 113 van Raymond de Boer, die ook ‘maar’ 380 paarden onder de motorkap heeft, valt terug naar twintig kilometer per uur in zijn vier laag.
Zwoegen naar de top
Net voorbij Fusch, op 1.000 meter hoogte, zien we drie andere trucks van Lock die al eerder uit Nederland waren vertrokken. Ze staan voor het tolhuis te wachten, omdat de autoriteiten nog geen toestemming hebben gegeven de Grossglockner te ‘overmeesteren’. Dit vanwege het vele toeristenverkeer en het slechte weer. Een uur later komen er nog twee Lock-auto’s bij. Na het betalen van 1.500 shilling (zo’n 240 gulden!) per auto mogen de eerste drie om half zes de berg op. De anderen volgen om het kwartier. Er wordt gewaarschuwd niet te dicht achter elkaar te rijden, want anders zou één van de bruggen wel eens onder het gewicht kunnen bezwijken.
Aan de voet van de Hochalpenstrasse ontmoeten de wagens van het transport elkaar.
Over de 25 kilometer naar de top met stijgingen van twaalf tot dertien procent en meer dan dertig haarspeldbochten doen de zwaarbeladen trucks vervolgens ruim twee uur. Elke trekker krijgt het hier gigantisch voor zijn kiezen. De Scania van Raymond de Boer begint na een uur zwoegen koelproblemen te vertonen. In een plastic jerrycan probeert Raymond wat water uit een minuscuul bergstroompje op te vangen. De radiateur heeft er niet voldoende aan. Van een achteropkomende Lock-chauffeur krijgt de chauffeur een ‘pil’ om het lek te stoppen en uiteindelijk lukt het hem toch nog boven te komen. Zonder trailer…
Geitenpad
Na aankomst op de Franz Josefs-Höhe, onderweg naar de Grossglockner, om tien uur ‘s avonds wordt besloten een aantal auto’s nog te lossen. Zij moeten morgen in Duitsland terugladen. Op een hoogte van 2.200 meter worden de pontons, machines en andere onderdelen op een verlaten parkeerterrein gezet. Dat gebeurt met behulp van de 45 ton-meter Effer-autolaadkraan op de DAF 85.330 6×4-bakwagen van Jan Korevaar. Deze trucks zullen samen met de door Dirk Blokland bestuurde DAF 75CF de komende dagen ook zorgdragen voor het verdere transport van al het materieel van de parkeerplaats naar de 1,5 kilometer verderop gelegen oever van het stuwmeer. Een klus die het uiterste zal vragen van mens en machine. Het meertje is namelijk veel lager gelegen dan de Franz Josefs-Höhe. Het materieel moet hier omlaag worden gebracht over een zeer steil, smal weggetje, dat nog het beste met de term ‘geitenpad’ kan worden aangeduid.
Vooral op het laatste stuk wordt het uiterste van de trucks gevraagd.
Na een korte nacht in het boven op de Grossglockner staande Gasthaus maken de drie overgebleven Lock-chauffeurs zich op om de uitdaging met het ‘geitenpad’ aan te gaan. Dirk stuurt zijn 270 pk DAF 75CF, die is geladen met een duwboot, als eerste het dreigende ‘gat’ in, op de voet gevolgd door Jans tandemasser, die een eerste ponton meezeult. Dit materiaal, evenals het duwbootje en een sloep, moeten assisteren bij de opbouw van de eigenlijke cutterzuiger. De zwaarste stukken hiervoor zijn het kantelframe en de generatorcontainer, die beide zo’n zestien ton wegen. De hoofdpontons wegen trouwens ook niet niks, zo tussen de elf en veertien ton.
Grote puzzel
De vracht is zo samengesteld dat die met twistlocks precies op de auto’s past. Om helemaal zeker te zijn, brengen de chauffeurs op het steilste stuk nog extra kettingen en spanners aan. “Als we dat niet doen, glijden de zwaarste stukken evengoed nog van de wagen”, aldus Jan Korevaar. “Ik rijd trouwens liever naar boven dan naar beneden. Bergop kun je wel tractieproblemen krijgen, maar naar beneden is veel gevaarlijker. Gelukkig is er vandaag geen sneeuw.”
Opdat de vier man sterke crew van baggerbedrijf De Boer zo efficiënt mogelijk aan het werk kan blijven, is de operatie zo gepland dat alle onderdelen als de stukken van een grote bouwpuzzel één voor één en precies op volgorde worden afgeleverd. Niet minder dan 60 keer moeten de mannen de steile afdaling maken en weer steil naar boven klimmen.
Baggeroperatie
Met behulp van een lokaal ingehuurde telekraan (de grootste die hier nog kan komen) wordt alles ‘op het water’ in elkaar geknutseld. Hiervoor heeft men een week nodig. Het koppelen van het hoofdponton kost al een hele dag. Het plaatsen van de wooncontainers, generatorbehuizing, lieren en andere zaken weer een dag. Evenals het uitleggen van twee kilometer kabel en hydrauliekslangen over het dek. Dan neemt de opbouw van het kantelframe en de zuigpompladder nog een dag in beslag. Het in elkaar zetten van ruim anderhalve kilometer drijvende kunststof leiding ook nog eens twee. Ten slotte komt er nog een dag afmonteren en testen bij.
Met behulp van de 60 tonmeter Effer autolaadkraan op de DAF wordt de lading hoog in de bergen gelost.
Het doel van de hele operatie is het wegzuigen van 65.000 kuub gruis en grint dat ieder voorjaar met het smelten van het gletsjerijs in het stuwmeer terechtkomt. In het begin van de zomer mogen de baggeraars de berg op; voor eind september moeten ze weer weg zijn. De rest van het jaar is de Grossglockner namelijk door meters sneeuw onbereikbaar. Volgend jaar komt er natuurlijk weer allerlei grint naar beneden en moeten de baggeraars opnieuw de berg op. En het jaar daarna opnieuw en daarna weer.
Bekijk hieronder de videoreportage van dit transport ‘baggerwerk op de Grossglockner.
De inhoud op deze pagina wordt momenteel geblokkeerd om jouw cookie-keuzes te respecteren. Klik hier om jouw cookie-voorkeuren aan te passen en de inhoud te bekijken.
Je kan jouw keuzes op elk moment wijzigen door onderaan de site op "Cookie-instellingen" te klikken."
Je kan jouw keuzes op elk moment wijzigen door onderaan de site op "Cookie-instellingen" te klikken."
Tekst en foto’s: Niels Jansen
Video: Gertjan Houtman
