Scania introduceert een serie trucks en aandrijflijnen die het wegtransport milieuvriendelijker gaan maken met alternatieve brandstoffen. Maar hoe rijdt dat?
Truckstar was op 13 en 14 oktober te gast bij Scania in Södertälje. Daar maakten we tijdens het zogeheten ‘TAKE CO₂NTROL’-evenement kennis met een aantal zeer interessante trucks. Niet in de laatste plaats voor de chauffeur. Want, zo ondervonden we op de testbaan van het Scania Democentre in Södertälje, alternatieve brandstoffen of niet; de trucks rijden als vanouds uitstekend.
De inhoud op deze pagina wordt momenteel geblokkeerd om jouw cookie-keuzes te respecteren. Klik hier om jouw cookie-voorkeuren aan te passen en de inhoud te bekijken.
Je kan jouw keuzes op elk moment wijzigen door onderaan de site op "Cookie-instellingen" te klikken."
Je kan jouw keuzes op elk moment wijzigen door onderaan de site op "Cookie-instellingen" te klikken."
Alternatieve brandstoffen voor de verbrandingsmotor
Scania introduceert een aantal P- G- en R-series die op alternatieve brandstoffen rijden zoals gas, ethanol, biodiesel en HVO synthetische diesel.
We kennen Scania natuurlijk als het merk van de V8, een sterke en soepele dieselmotor die van veel chauffeurs het hart veroverd heeft. Die motor was zeer innovatief toen die in 1969 als 14 liter geïntroduceerd werd in de 140.
Maar diezelfde V8 is vandaag de dag – als 16 liter Euro 6-motor – nog steeds bijzonder innovatief. Want hij loopt ook uitstekend op biodiesel, of HVO synthetische diesel. En dat geldt net zo goed voor de 13 liter 6 cilinder-motor, waar Scania nu ook een biodiesel-versie van heeft.
Geen verschil voor de chauffeur wat betreft het rijden. Deze twee R580’s rijden op biodiesel net zo lekker en soepel als op gewone diesel.
Ook deze R580 rijdt prima op HVO synthetische diesel.
LNG erg interessant voor Nederland
De 9 liter 5 cilinder-motor kan echter weer op andere brandstoffen rijden, zoals methaangas en ethanol. Wat betreft gas, dit kan gewoon aardgas zijn, maar ook biogas, dat via vergisting van voedselresten of plantenafval gemaakt kan worden bijvoorbeeld. Tank je dat laatste gas, dan kan de netto CO2-uitstoot tot wel negentig procent lager liggen dan de dieselversie.
Interessant is dat Scania kiest voor het principe van de Otto-motor. De modulaire 9 liter diesel-motor is het uitgangspunt, maar heeft bougies. In het verleden leverden deze Otto-motoren echter slechts de helft aan vermogen en trekkracht vergeleken met een dieselmotor met dezelfde cilinderinhoud. Dat verschil is door de ingenieurs van Scania helemaal weggewerkt.
De truck heeft daadwerkelijk 340 pk, en een koppel van 1.600 Nm, en dat voel je.
Deze P340 staat op Nederlands kenteken en laat zien dat LNG – of in de toekomst LBG (Liquefied Bio Gas) – in Nederland aanslaat. Want de tank-infrastructuur begint van de grond te komen en ook verladers vinden gas een interessante brandstof. De truck rijdt goed en klinkt lekker. Het is natuurlijk geen R730, maar met de pittige gasmotor komt ie prima van z’n plek en is veertig ton geen enkel probleem.
Lees ook: Wezenberg met honderdste gastruck Albert Heyn
Scania wil voorop lopen
Niet iedere chauffeur zal elke elke nacht wakker liggen van de opwarming van de aarde. Toch wil Scania voorop lopen onder de truckfabrikanten en iets te doen tegen deze opwarming.
Dertig procent van de wereldwijde CO2-uitstoot komt van de verbranding van olie-producten als diesel, zo hoorden we van Christopher Podgorski van Scania. Twintig procent van die dertig procent komt van het transport, oftewel zes procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Dat lijkt weinig, maar als niet iedere sector zijn steentje bijdraagt, gaat de CO2-uitstoot alleen maar verder omhoog, en wordt de aarde een zeer gevaarlijke plek om te leven, zo voorspellen diverse modellen.
Nieuwe brandstoffen
Nieuwe brandstoffen kunnen het verschil maken omdat die na hun verbranding in de motor geen extra CO2 aan de atmosfeer toevoegen. Die CO2 was namelijk eerst tijdens – bijvoorbeeld een vergistingsproces – aan de atmosfeer onttrokken. Bovendien zit er in methaangas-molekulen, of dit nu biogas of aardgas is, minder koolstof-atomen dan in diesel-molekulen.
Dat klinkt allemaal vrij scheikundig, maar betekent heel simpel dat de CO2-uitstoot van een motor die gas verbrandt, per definitie lager is dan die van een dieselmotor.
Niet eenvoudiger
Maar dit maakt het er in eerste instantie echter niet eenvoudiger op. Voorheen hadden we gewoon diesel; nu is er dus ook ethanol of ED95, CNG, LNG, biodiesel en HVO synthetische diesel. Ook zijn er hybride trucks.
Transporteurs die het verschil willen maken op milieugebied kunnen naar Scania. Maar de keuze kan ingewikkeld worden. Want welk type truck en welke brandstof is het meest geschikt voor het werk dat een nieuwe truck zal gaan doen? Bovendien moet de tank-infrastructuur aanwezig zijn, en moet de betreffende brandstof op redelijke schaal aanwezig en betaalbaar zijn.
Ethanol (ED95) is een prima alternatieve brandstof en is ook ruimschoots wereldwijd beschikbaar. In Nederland is dit echter geen alternatief aangezien er zoveel belasting op ethanol geheven wordt dat tanken veel te duur wordt.
Goed nieuws voor de chauffeur
Scania heeft haar sales-team inmiddels goed opgeleid, zodat transporteurs de juiste keuzes kunnen maken. Maar het goede nieuws is er vooral voor de chauffeur: De Scania’s die nu op alternatieve brandstoffen rijden, zijn gewoon prima trucks, zoals we uitgebreid hebben ondervonden op de testbaan van het Scania Democentre in Södertälje.Het rijdt allemaal prachtig.
Interessant is tevens om te leren dat de verbrandingsmotor voorlopig gewoon blijft. Aan de diesel- of verbrandingsmotor ligt het namelijk niet. Die is in Euro 6-versie zo schoon als ie maar zijn kan en helemaal volwassen geworden. Het is de brandstof die de CO2-uitstoot naar beneden gaat krijgen.
Ook mooi: deze P320 en G320 hybride trucks. Vooral in de (zware) stadsdistributie – in verkeer met veel remmingen – kunnen deze trucks tot 92 procent CO2-uitstoot besparen. Want ze kunnen ook op biodiesel en HVO rijden.
Daarnaast zijn er uiteraard andere zaken die de CO2-uitstoot verder kunnen verlagen, zoals de inzet van langere en zwaardere trucks. In het huidige Europa is daar echter in een beperkt aantal Noord-Europese landen, waaronder Nederland, politiek de ruimte voor. Ook toekomstige platooning-trajecten waar trucks in treintjes op heel korte afstand van elkaar kunnen rijden, zullen hun bijdrage gaan leveren. Daarnaast zullen we in de toekomst techniek gaan zien waarbij restwarmte uit de uitlaat opgevangen wordt. Dat is energie die nu verloren gaat.
