Rust. Dat merk je het eerst als je de nieuwe XF start en wegrijdt.
Het is november 2012 en we zijn te gast bij DAF in Zuid-Spanje. Hier krijgt de internationale vakpers haar eerste kans om met de nieuwe XF te sturen.
Wat betreft het uiterlijk hebben velen moeten wennen aan de nieuwe XF. De dunne onderbumper en opvallend vormgegeven koplampen geven het nieuwe front een apart gezicht. Daar staat de mooie parelmoer-oranje introductiekleur tegenover. Maar voor velen was wellicht ook het feit teleurstellend dat DAF heeft vastgehouden aan de bestaande cabine. Maar hoe erg is dat? Laten we eerst eens instappen, de Euro 6 MX-13-motor starten en een stuk lekker rijden.
Oud en nieuw verenigd. Volgens DAF is het ‘The Best XF Ever’ en dat gaan we zelf proberen.
Rust
De nieuwe XF is als geheel rustiger geworden en je merkt dit meteen. Het motorgeluid van de MX-13 is dankzij Euro 6 en de common rail-techniek stiller en iets anders dan we gewend zijn van de MX-motor, en dat verschil hoor je binnen en buiten. Het dashboard is eveneens iets rustiger geworden en het ontbreken van het stijltje in de zijruit maakt die eerste indruk af.
Tijd om gas te geven! Gelukkig had onze DAF-begeleider de auto even warmgedraaid want bij vertrek vanuit de Paneque truckstop (aan de A92M tussen Granada en Malaga), kunnen we het gaspedaal meteen diep intrappen voor het klimmetje van de oprit naar de snelweg. Een aangename brom verwarmt op dat moment de cabine, vergezeld van een aangenaam sterke trekkracht. We zijn met 39,9 ton totaalgewicht onderweg, en de 510 pk, maar vooral het koppel van 2500 Nm helpen ons duidelijk op weg.
Met de handbak
Schakelen doen we zelf in deze auto en dat bevalt uitstekend. Als onderdeel van de ATe-filosofie introduceerde DAF een handbak met twaalf versnellingen. Die is ook in de nieuwe XF in Euro 6-uitvoering beschikbaar en daarvan is er één meegekomen naar Spanje. Wegrijden doe je – in beladen toestand – in één hoog, en vervolgens schakel je (op de vlakke weg) in hele stappen vanaf 1.350 toeren tot aan vijf hoog om pas de zesde versnelling te splitten. Wanneer je van z’n vier naar vijf gaat, merk je goed dat de motor vanaf duizend toeren zijn volledige koppel geeft. Met Euro 6 kun je, en moet je nog weer iets lager in de toeren rijden om optimaal gebruik te maken van je koppel, en weer enkele druppels diesel te besparen.
Rechts op het stuurwiel zitten de knoppen voor de cruise control en downhill speed control.
Inmiddels rijden we met 85 kilometer per uur in de Spaanse zon en kan de cruise control erop, tezamen met de downhill speed control. Die zet je op bijvoorbeeld 88 kilometer per uur, en probeert met de motorrem de auto op een afdaling op die snelheid te houden. Voor maximale compressie op een hoog toerental moet je natuurlijk wel zelf terugschakelen.
Intarder
Maar wat bij onze truck nog fijner werkt, is om zelf de (optionele) intarder te bedienen. We schakelen een halve stap terug, en de intarder doet het werk. In stand II houdt deze de auto op 85 kilometer per uur op een lange afdaling van vijf procent, indrukwekkend. Wordt het nog steiler, dan kun je een hele stap terugschakelen en de intarder in stand III zetten. Dan neemt ie de motorrem erbij. De motorrem is overigens ook apart te bedienen met het voetpedaal. De intarder is een stengel rechts onder het stuur waar bij de automaat de bekende flipper zit.
Als tweede truck kiezen we een SuperSpace Cab met automaat.
Automaat
Na een ronde van zeventig kilometer parkeren we de XF weer bij de truckstop en stappen we over op een SuperSpace Cab met de AS Tronic automaat. We rijden dezelfde ronde met dezelfde waanzinnige uitzichten, hellingen en afdalingen en binnendoor-stukjes, maar de rij-ervaring is toch heel anders.
Piloot
Niet in negatieve zin overigens, maar het rijden met de modernste automaat maakt van de chauffeur bijna een airline-piloot. Heb je de auto op snelheid, dan stel je een aantal waarden in, en de techniek neemt het grotendeels van je over. DAF begrenst de trucks standaard op 85 kilometer per uur, en we zetten de cruise control op die snelheid. De downhill speed control stellen we in op 88 kilometer per uur, en de ACC op ‘afstand’ 3. Dat betekent dat de tussenafstand tussen ons en een voorganger bij tachtig kilometer per uur op ongeveer vijftig meter uitkomt, precies zoals de BAG in Duitsland wil hebben. Bij lagere snelheden dikt die afstand iets in.
Op dezelfde lange afdaling van vijf procent houdt de techniek ons keurig op 88 kilometer per uur. We zijn met deze auto bijna 41 ton zwaar en met 2.000 toeren in z’n tien en de – niet heel luid brullende – motorrem rollen we gecontroleerd en rustig de helling af. Op een zeker moment remmen we toch iets bij met de voet. Dan springt de cruise control er natuurlijk af en merken we één klein gekkigheidje op. Het knopje van de cruise control zit rechts en het knopje van de downhill speed control zit links. Op het dashboard zitten de indicatielampjes voor beide functies echter precies omgekeerd.
Snel en soepel
Wat verder opvalt aan het rijden met de AS Tronic is de snelheid waarmee het systeem schakelt. Daar kun je met de handbak niet tegenop. Ook valt de soepelheid van het wegrijden en manoeuvreren op. Dat gaat beheerster, en natuurlijker. Nieuw ontwikkelde software en nieuwe sensoren zorgen er nu voor dat de koppeling heel geleidelijk sluit. Tot voor kort was dat anders en de nieuwe XF komt hiermee in de buurt van Volvo’s I-Shift en de Actros. Een verschil met de Actros is overigens de hoogte. De Actros heeft een hogere cabine-vloer en daarmee zit je verder van de weg af. De nieuwe XF is drie centimeter hoger komen te staan dan de XF105, waarmee je met drie opstaptreden binnen bent in plaats van vier, en je niet al te hoog zit. Dit heeft onze voorkeur.
Ook in Spanje heeft het fenomeen ‘de rotonde’ al jaren voet aan de grond, (in extreme mate).
Weggedrag
Net als bij de nieuwe Actros is het weggedrag van de nieuwe XF verder verfijnd. De rust die je in de cabine voelt is daar mede het gevolg van. DAF heeft een nieuwe vooras ontwikkeld, de achterwiel ophanging is verbeterd door de stabilisator-functie te integreren in de ophanging van de achteras: Stabilink. DAF heeft tevens een nieuwe achteras ontwikkeld. Die is iets lichter, bespaart iets brandstof, heeft een technisch draagvermogen van dertien ton en is geschikt voor treingewichten tot 44 ton en een maximaal koppel van 2300 Nm (t/m de 460 pk-uitvoering; wij reden hier niet mee). Verder is de cabine-ophanging vernieuwd. De wegen op onze Spaanse testroute waren overigens ook erg goed, maar op de rotondes en binnendoor-stukjes merk je dat de auto’s lekker sturen. Op de stukken snelwegen hoef je daarnaast niet veel te corrigeren.
Driver Performance Assistant
Maar het kan zijn dat jij als chauffeur wél een beetje gecorrigeerd moet worden. Dan hebben we het natuurlijk over brandstofbesparing. DAF heeft daarvoor de Driver Performance Assistant in het leven geroepen. Dit systeem is onderdeel van het menu in de board-computer en geeft je een score in de vorm van een percentage op: anticiperen, (tijdig van het gas af en uit laten rollen), efficiënt remmen, brandstofverbruik en de totaal score. Die laatste zie je altijd in beeld, de overige kun je gewoon wegklikken, of in beeld houden.
Dit zijn absoluut matige scores. Er is volop vanalles geprobeerd met de auto’s, wat het verbruik negatief beinvloed heeft. Ook de testronde met zijn hellingen helpt niet om het verbruik laag te houden. Tijdens de rit van Eindhoven naar Spanje zijn echter Euro 5 ATe-resultaten neergezet, zo vertelden onze DAF-chauffeurs.
De bediening van de board-computer is prettig. De bekende ronde draai/druk-knop zit er weer, en daaronder een knop om een stap in het menu terug te doen. In het menu zitten ook tips, zoals: ‘Verhogen van downhill speed control van 88 naar 90 km/h bespaart 0,6% brandstof’. Verder vind je allerhande voertuig info zoals turbodruk, luchtdruk, aslasten (optioneel), trip-info, brandstofverbruik, etc, etc.
Omvangrijkste ontwerpproject ooit voor DAF
De nieuwe XF is geen geheel nieuwe truck, zoals de nieuwe FH en Actros dat wel zijn. Het uiterlijk van de XF symboliseert dit perfect: het nieuwe front, en een nieuwe lijn langs het voorwiel aan de zijkant gaan samen met de vertrouwde SuperSpace Cab en SpaceCab daklijnen en de bekende zijkant van de cabine. Ook het dashboard laat het zien. De lijnen zijn vertrouwd, de inrichting is vernieuwd. Toch is er enorm veel veranderd. De nieuwe XF is het omvangrijkste ontwerp- en ontwikkelingsprogramma in de geschiedenis van het bedrijf, maar de grootste vernieuwingen zitten onderhuids: de nieuwe MX-13 Euro 6, de veiligere cabine-ophanging, nieuwe vooras, nieuw – aan de voorkant Y-vormig – chassis etc, etc.
In Space Cab-uitvoering komt de nieuwe XF niet slecht uit de verf.
Over het front zijn de meningen net als bij de nieuwe FH verdeeld. Dat is inmiddels duidelijk. Duidelijk is nu echter ook dat de nieuwe XF een heerlijke auto is, die prima mee kan in de vaart der volkeren en met de nieuwe generatie Euro 6-trucks.
Uiteindelijk is er zoveel veranderd en vernieuwd aan de XF dat er voor meer dan zeventig procent een nieuwe auto staat.
Aan de zijkant valt de nieuw vormgegeven lijn vanaf het voorwiel naar achteren op. De cabine staat enkele centimeters hoger om alle Euro 6-techniek ruimte te kunnen bieden. Verder ontbreekt het spijltje in de zijruit. Ook al lijkt de deur onveranderd; toch moest hij helemaal opnieuw ontworpen worden om zonder spijltje dezelfde stijfheid en sterkte te kunnen geven, een investering van enkele miljoenen euro’s.
Met de afstandsbediening controleer je a-la-Scania al je lichten, en kun je je raam dichtdoen.
De twaalfversnellings-handbak is wat ons betreft een winnaar. Hij schakelt soepel en lekker, en zelf schakelen houdt je bij de les. De zestienbak is er ook nog voor de zwaardere toepassingen. Met de handbak kun je uitstekende verbruiksresultaten neerzetten. De automaat verslaat de beste chauffeur die zelf schakelt niet; de automaat verbetert wel het vlootgemiddelde.
Bekende lijnen maar wel een nieuw instrumentenpaneel.
De vernieuwde knoppen zijn onderling uitwisselbaar en het ietwat ouderwetse hout geeft het dashboard een warme, prettige uitstraling. Er zijn overigens ook andere afwerkings-keuzes, zoals een aluminium-look.
Helaas moeten we de DAF aan het einde van de tweede rit parkeren om ons op te maken voor de terugvlucht naar Nederland.
