In het voorjaar van 2014 waren we te gast bij Mercedes-Benz om de nieuwe Actros en Arocs SLT aan de tand te voelen, met gewichtige vrachtjes.

Mercedes had een mooi aantal SLT’s geprepareerd voor deze rij-impressie: imposante vier-assige trekkers, elk met een dieplader met iets lomps en zwaars erop. Met totaalgewichten van tussen de 100 en 170 ton mochten we manoeuvreren, helling-trekken, afdalen en tevens goed gas geven. Dit alles op een voormalige legerbasis in Münsingen in Zuid-Duitsland. Hieronder lees je deze rij-impressie die ook in de Zwaar en Speciaal Transport Special 2014 staat afgedrukt.

Alles onder controle

De nieuwe Euro 6 Schwerlasttransporter (SLT) van Mercedes-Benz is er voor het echt zware werk, voor treingewichten tot 250 ton, en wordt als Actros en als Arocs gebouwd. Eind mei 2014 stelt Mercedes-Benz ons in de gelegenheid een ochtend lang met de nieuwe SLT te rijden en manoeuvreren. Met gewichtige bouwkranen en ballastgewichten op lange en brede Goldhofer en Scheuerle diepladers met flinke aantallen aslijnen, heeft Mercedes de werkelijkheid van het zwaartransport prima nagebootst.

In Münsingen is Mercedes vaker te gast; op het voormalige militaire terrein is manoeuvreerruimte te over en bovendien ligt hier een prachtige, kilometers lange betonnen tankbaan met de nodige hellingen. De rode draad van de rij-impressie is het ervaren van de turbo retarder koppeling die Mercedes enkele jaren geleden met Voith ontwikkelde en introduceerde op de eerdere Actros SLT. Die turbo retarder koppeling is dus niet nieuw, maar is volgens Mercedes wel de beste manier van koppelen in het zwaartransport, in combinatie met een enkele, droge plaatkoppeling. Het turbo retardersysteem is tachtig kilogram lichter dan een koppelomvormer, en geeft je vrijwel direct het volledig beschikbare koppel. Dat merk je bij het wegtrekken, zij het op zeer soepele wijze.

Met een bescheiden aandoend rijtje contra-gewichten van Liebherr legt dit gevaarte 170 ton in de schaal.

Uitdaging 1: in beweging komen

De eerste SLT waar wij mee wegrijden, is een Arocs SLT met een fikse Goldhofer dieplader met zes aslijnen en een serieuze Liebherr kraan van bijna zestig ton. Inclusief trekker en trailer staat er een bruuske 105 ton op de weg. Op het dashboard licht een groen lampje op als je een beetje gas geeft nadat je de auto in de versnelling hebt gezet, en je de handrem eraf hebt gegooid. Dit lampje geeft aan dat de turbo retarder koppeling in werking is.

Met luchtdruk wordt olie in het systeem gepompt dat vervolgens – terwijl de gewone plaatkoppeling open blijft – beweging en kracht vanuit de motor de aandrijflijn in brengt. Hoe meer gas je geeft, hoe hoger de oliedruk, hoe hoger ook de kracht die vanuit de motor geleverd wordt, en hoe meer aandrijfkracht er via de natte koppeling naar de wielen gaat. En zo kom je, in bijvoorbeeld de derde versnelling, zonder schokken, zeer gecontroleerd maar resoluut op gang. Vervolgens sluit ook de gewone koppeling, gaat het groene lampje uit en loopt het systeem weer langzaam leeg. Daarna is het alleen nog maar de enkele plaatkoppeling die open- en dichtgaat tijdens het schakelen en heb je als chauffeur eigenlijk bijna niks gemerkt van de overgang tussen de turbo retarder koppeling en de plaatkoppeling.

Een Actros en Arocs SLT, beide met de nieuwe OM473-motor met 625 pk.

Uitdaging 2: langzaam en stabiel door de chicane

De eerste uitdaging was dus voor de techniek en de software: het zware spul soepeltjes op gang brengen. De tweede uitdaging is voor ons. De Arocs en dieplader moeten door een soort chicane, die een lastige bocht in een straatje in een dorp simuleert. Achter de Goldhofer loopt een begeleider mee en die heeft wandelend en links en rechts kijkend, de tijd nodig om met z’n afstandsbediening de assen van de dieplader bij te sturen. Het hele gebeuren moet dus stapvoets plaatsvinden en het is aan de chauffeur om een langzaam maar stabiel tempo aan te houden. Ook hier grijpt de turbo retarder koppeling in. We rollen de slinger in, met ‘slippende koppeling’. Het doseren gebeurt met de rechtervoet, en los van een beetje scherp sturen kan een kind de was doen. Maar je hebt wél effe 105 ton onder controle in een rare S-bocht. Mooi werk.

Krap manoeuvreer-werk wordt bijna kinderspel met de nieuwe SLT en de slippende turbo retarder koppeling.

Uitdaging 3: met 170 ton in de afdaling

De standaard SLT is echter geschikt voor veel hogere treingewichten, tot 250 ton. Zo zwaar is onze volgende SLT net niet. Maar met 170 ton is dit wel het zwaarste voertuig dat uw redacteur ooit met de rechtervoet in beweging heeft gebracht. We zijn overgestapt op een luchtgeveerde Actros SLT met daarachter een Scheuerle zwaartransporttrailer van tien aslijnen, met daarop een rijtje contragewichten van Liebherr.

Met 170 ton de tankbaan op.

We draaien de lange tankbaan van de militaire basis op en het eerste stuk gaat naar beneden. Met de voet lichtjes op het gaspedaal schieten we meteen voorruit. De zwaartekracht heeft duidelijk grip op het geheel en de snelheid loopt razendsnel op. Tijd voor de derde uitdaging: de turbo retarder koppeling op een andere manier in te schakelen en laten werken, namelijk via de motorrem/retarderstengel aan het stuur.

De stengel kan in een aantal standen naar beneden. Met de eerste twee standen bedien je de motorrem, die maar liefst 475 kW, ofwel 646 pk aan remkracht genereert. Duw je de hendel verder naar beneden dan komt ook nog eens de 350 kW (476 pk) remkracht van de turbo retarder koppeling in werking. Het turbinewiel in het systeem wordt daarbij ‘vastgezet’ en olie wordt opnieuw het systeem ingepompt, waarmee door de wrijving een krachtige retarder ontstaat. Om de aandrijflijn enigszins in bescherming te nemen, is de totale remkracht afgeknepen op 720 kW, ofwel 979 pk.

Dit is een opengesneden versie van de turbo retarder koppeling met het rode turbinewiel en waarbij ook de droge enkele koppelingsplaat herkenbaar is.

Inmiddels bereiken we een volgende afdaling en schakelen we op aanwijzingen van de begeleider handmatig terug naar de juiste versnelling, in dit geval de tiende. Dat terugschakelen zou de bak ook gedaan hebben, maar je kan het ook gewoon zelf doen en daarmee ben je net iets eerder klaar en voorbereid voordat je de helling afdendert. Vervolgens schakelen we de motorrem en retarder weer in. De afdaling is lang en de snelheid loopt ondanks de enorme remkracht toch iets op. Wanneer het toerental van 2.200 overschreden dreigt te worden, is een subtiele, korte aanraking van het rempedaal genoeg om het toerental weer richting de 1.700, 1.800 toeren te krijgen en rollen we gecontroleerd verder naar beneden, alwaar het gas er weer op kan.

Gecontroleerd op pad met een enorm gewicht. De hoogste GigaSpace-cabine is overigens voorbehouden aan de Actros SLT.

Powershift 3

De versnellingsbak schakelt scherp. Dit is de Mercedes Powershift 3, de nieuwste automatisch schakelende bak van Mercedes. Op de SLT is die iets versterkt en heeft hij standaard zestien versnellingen. De bak wordt aangestuurd door één van twee versies van schakel-software: ‘Heavy’ en ‘Power’. Tussen de twee versies zitten wat nuanceverschillen, maar ze zijn in ieder geval specifiek voor het zwaartransportwerk ontwikkeld. Zo worden hogere toerentallen aangehouden en ligt de nadruk op het vinden van optimaal koppel en vermogen. De stappen zijn met zestien gangen iets kleiner dan met twaalf gangen en de bak loopt met de Power-software tijdens het optrekken alle stappen door. Dat mag ook wel met de gewichten waar we vandaag mee van doen hebben.

Uitdaging 4: helling op

Ook helling-op doen de 170 ton van zich spreken, zo wordt heel snel duidelijk. De snelheid is er in no-time uit en de SLT moet gauw alle zeilen bijzetten om de boel in voorwaartse beweging te houden. Dat betekent kort en snel terugschakelen naar een versnelling waarbij met het juiste toerental, het maximale koppel en maximale vermogen aangesproken wordt. Op deze helling is dat de vierde versnelling, en met elf kilometer per uur en iets meer dan 1.800 toeren brullen we de berg op.

Maar dan: je verwacht het niet – de helling vlakt kennelijk iets af – en de SLT schakelt op naar z’n vijf. In de korte tijd tussen de versnellingen verliezen we direct veel snelheid. Gevolg: we gaan de vijfde versnelling in met minder dan 1.000 toeren en onmiddellijk bekruipt ons de angst dat de truck zich enorm gaat verslikken in deze exercitie. Niets blijkt minder waar. De OM 473-motor heeft ook met lage toerentallen al een enorm koppel en trekt zich nergens ook maar iets van aan. De motor komt weer prima op toeren en flikt hetzelfde kunstje nog een keer, en nog een keer. Onvoorstelbaar.

De OM 473-motor.

Uitdaging 5: de hellingproef

Een ander kunstje, de laatste uitdaging voor deze morgen, heeft ook met het hoge koppel bij lage toerentallen te maken, en wederom met de turbo retarder koppeling. We brengen de truck, helling-op, tot stilstand. Normaal gesproken geen ideale situatie, maar in de praktijk komt dit scenario vaak genoeg voor. Met de voet op de rem staan we natuurlijk veilig stil, maar we willen weer verder. Voor sommigen is de hellingproef met de personenauto al spannend, laat staan met een zwaartransport van 170 ton. Toch is de hellingproef kinderspel met de SLT; je schakelt de hill-hold in, haalt je voet van de rem en je geeft gas. Daarmee bouwt de druk in de turbo retarder koppeling zich op, net zo lang tot de kracht groot genoeg is om de zwaartekracht te overwinnen en vooruit weg te rijden.

Mooi is dat als je daarna wat minder gas geeft, de zwaartekracht het wel kan winnen. Met andere woorden: je kunt heel gecontroleerd ietsjes terugrollen door te spelen met het gaspedaal, zonder de remmen te gebruiken en zonder de conventionele plaatkoppeling in de brand te steken, want die doet niet mee. Je kunt zo ook perfect stil blijven staan. Uiteraard loopt de temperatuur van de olie in de turbo retarder koppeling wel op met deze manoeuvres, maar dankzij een enorme luchtinlaat aan de zijkant van de cooling tower is er ook bij lage snelheden altijd genoeg koelcapaciteit. Je kunt de truck op deze manier net zo lang stilhouden totdat de dieseltank leeg is, meldt de Mercedes-begeleider droogjes. Het is prachtige techniek en volgens de brochure kun je zelfs nog wegkomen op een helling van 27 procent. 

Mercedes presenteerde de nieuwe Arocs en Actros SLT afgelopen januari. Daar waren wij natuurlijk ook bij. Nieuwsgierig? Lees meer.

Truck, trailer en kraan wegen bij elkaar 105 ton. Let ook op de enorme koel-opening aan de zijkant van de cooling tower.