Waar Scania topvermogens levert met V8-motoren, blijft Volvo de zescilinder lijnmotor trouw. En met 750 pk troeft Volvo iedereen af: dit is wereldwijd de sterkste standaard truck. Benieuwd naar de prestaties van deze FH16, jagen we hem over onze testroute.
Alleen Scania en Volvo lopen nog mee in de vermogensrace, lijkt het. Mercedes-Benz haakte af bij 610 pk (of was het 612?) en MAN deed nog een laatste poging met de 680 pk V8. Nadat Volvo de 700 pk grens doorbrak, kwam Scania met de R730 en in 2011 wisselden de twee concurrenten opnieuw stuivertje. Op dit moment staat de Volvo FH16 bovenaan met 750 pk en een straatstenentrekkend koppel van 3.550 Nm. De zescilinder diesel heeft een boring van 144 mm, een slag van 165 mm en een cilinderinhoud van 16,1 liter. Dat zijn meer dan 16 literflessen die op en neer staan te stampen! De D16G750, zoals deze geweldenaar officieel heet, is leverbaar als Euro 5- en als EEV-motor. Met zo’n brok geweld in de machinekamer zou je zeggen dat dit typisch een trekker is voor het zwaartransport, maar worden de meeste FH’s van dit type als 4×2 trekker besteld. Met de komst van de nieuwe RSS1360 achteras met enkele reductie en een overbrenging van 1:3,40 kan dat ook prima. Die zorgt namelijk voor een mooi laag toerental bij kruissnelheid, en dat is goed voor het rendement. De superdiesel draait bij 80 kilometer per uur slechts 1.120 toeren en terugschakelen voordat de 1.000 toeren bereikt is, hoeft echt niet. Het groene gebied bevindt zich namelijk tussen 1.000 en 1.500 omwentelingen. Het maximum koppel van 3.550 Nm is beschikbaar tussen 1.050 en 1.400 toeren en dat merk je. De programmering van de geautomatiseerde versnellingsbak is aangepast aan deze krachtbron. Hoewel je soms zelf geneigd bent om terug te schakelen, weet de I-Shift beter. Gewoon laten tokkelen, dan kom je er ook. En niet minder snel!
Stoer
De zwarte trekker draagt de introductiekleuren van de FH16 750. De striping herinnert aan de eerste Volvo met een zestien liter motor, de oude F16. Onlangs reden we nog met zo’n ding en het is nog steeds een indrukwekkende auto. Het grappige is dat de striping van toen nog steeds actueel is en heel goed bij de moderne, afgeronde cabine past. De FH16 onderscheidt zich van de lichtere FH-modellen door zijn grille, chroomstripjes rondom de dakrand en verchroomde deurklinken. Onze testtruck heeft alle toeters en bellen aan boord, inclusief fraai ingebouwde verstralers in de zonneklep. Dat is een optie die Volvo af fabriek levert en waarmee je een extra verlichtingsbron hebt zonder dat de luchtweerstand negatief beïnvloed wordt. Een beetje vreemd is wel dat er op dit prachtige testvoertuig geen dodehoekcamera zit in plaats van die rare spiegel. Uit oogpunt van aerodynamica lijkt ons dit geen goede keuze. Door de hellende voorruit steekt die spiegel nogal ver buiten de zonneklep en dat verdient geen schoonheidsprijs. Ondanks dat vormt deze fraaie zwarte trekker, in combinatie met onze Truckstar testtrailer, een schitterend geheel dat op de parking bij Nobis veel aandacht trekt bij de rustende chauffeurs.
Rijden
Op de vlakke weg is het vooral de kick van het rijden met dit geweld die het ‘m doet. De begrenzer staat gewoon op 89 afgesteld en we rijden maar 85 kilometer per uur. Toch weet je dat je iedereen de baas bent als het erop aan komt. Voor de rest rijdt deze Volvo zoals we dat van dit merk verwachten: prima dus. De typische eigenschappen van de FH-reeks, zoals koersvastheid en comfort, bezit de FH16 750 ook. Het enige waar we altijd weer aan moeten wennen is de zijdelingse beweeglijkheid van de cabine. In bochten helt het stuurhuis nog altijd sterker over dan bij de meeste andere merken. Een ander puntje van kritiek betreft de elektrische koelfan achter de radiateur. Bij een Volvo begint dat ding al te jagen als je net wegrijdt, óók als dat voor de motortemperatuur nog niet nodig is. Geen idee waar dat voor nodig is en het zorgt alleen maar voor extra herrie.
Maar genoeg gezeurd, we richten ons op het rijden. Dat is op onze Ardennenroute natuurlijk een waar feest met zoveel vermogen. Zelfs lege combinaties verschalken we op de steile hellingen, terwijl we beladen vrachtwagens met speels gemak inhalen. De testhelling nemen we met dik 70 kilometer per uur in de tiende versnelling. De FH16 750 is overigens niet alleen een geweldenaar voor wat het motorvermogen betreft, ook het remvermogen mag er zijn. De VEB+ motorrem levert bij 2.200 toeren maar liefst 425 kW of bijna 580 pk en dat maakt een retarder volledig overbodig. Tijdens de afdaling waar we altijd de motorremtest doen, liep de Volvo keurig met 59 kilometer per uur naar beneden in de negende versnelling bij slechts 1.700 toeren. Het komt niet zo vaak voor dat we er een tandje af moeten gooien omdat het anders te langzaam gaat. Ook de standaard motorrem op de FH16 is met 230 kW al behoorlijk potent, maar de VEB+ is beslist een aanrader.
I-Roll
De cruise control van de Volvo is uitgerust met I-Roll functie. Dat heette bij Volvo tot voor kort Eco-Roll; alleen was met niet zo slim om die naam vast te leggen. Daardoor kon Mercedes hem alsnog registreren. Ach, als je versnellingsbak toch al I-Shift heet, dan ligt de benaming I-Roll ook voor de hand. Nu maar hopen dat Apple niet moeilijk gaat doen! De functie is overigens niet veranderd en doet het zelfde als bij de Mercedes-Benz. Met de motorremhendel op stand 1 zet de elektronica de versnellingsbak op een hellend vlak zelf in neutraal. Onze testtruck heeft de versie waarbij de techniek de snelheid dan laat pendelen tussen – pakweg – 83 en 88 bij een ingestelde snelheid van 85 kilometer per uur. Volgens Volvo bespaart het brandstof, maar ons werkt het vooral op de zenuwen. Vooral als je deel uitmaakt van een rijtje trucks worden ze achter je horendol van de vele wisselingen in snelheid.
Verder kun je nog discussiëren over het principe van de I-Roll. Bij het uitrollen drijven de wielen normaal gesproken bij afgesloten brandstoftoevoer de motor aan. Met I-Roll echter wordt de bak in neutraal gezet zodat de auto lichter en dus verder uitrolt, maar ondertussen draait de motor stationair en daar is diesel voor nodig. Bij Volvo en Mercedes zijn ze er kennelijk van overtuigd dat uitrollen met de bak in neutraal brandstof bespaart. Betekent dit nu dat de andere vijf merken er niet zo over denken?
Globetrotter XL
De cabine is bekend terrein en dat geldt ook voor deze FH16 750. Afgezien van wat extra logo’s en prints in de bekleding is er niets bijzonders te zien. Waarschijnlijk is het de laatste keer dat we dit type testen, want begin september introduceert Volvo een compleet nieuwe generatie trucks. Die kun je dan op de IAA voor het eerst bewonderen. De huidige FH-cabine bestaat al sinds 1993, dus bijna twintig jaar. Hij was de opvolger van de F-serie maar oogstte eigenlijk meteen al kritiek op de binnenruimte. Voor de hellende voorruit maakt dat er minder ruimte aan boord is en daar kan zelfs de XL-versie van de Globetrotter niets aan veranderen. Toch is de FH serie ongelofelijk succesvol geweest voor Volvo en we zijn dan ook heel benieuwd naar de nieuwe generatie cabines. De vorm van de prototypes die overal gespot worden, wijst er op dat de binnenruimte aanmerkelijk groter wordt. Tot die tijd kijken we nog één keer om ons heen in de huidige FH Globetrotter XL.
Alles ziet er keurig verzorgd uit, maar er zijn van die minpuntjes die zo langzamerhand een optelsom vormen. De bereikbaarheid van de koelkast, het gebrek aan kastjes boven de voorruit en de slecht afleesbare display in het dashboard zijn de belangrijkste. De bediening van de I-Shift zit aan de stoel en al is dat geen verkeerde plek, aan het stuur zou nog beter zijn. Beelden van de nieuwe cabine wijzen daar echter niet op. Toch zou het ons sterk verbazen als Volvo hierin de concurrentie niet volgt.
Conclusie
Zoals we al eerder zeiden heeft een groot deel van de kopers van een FH16 750 niets van doen met zwaar- of speciaal transport. Sterker nog, je ziet ze zelfs in het bloemenvervoer en daar nemen ze amper kilo’s mee. Voor dat werk is zo’n dikke truck puur een kwestie van comfort, hoge gemiddelde snelheden en… prestige. Een doorsnee route met wat hellingen vertraagt de voortgang nauwelijks, waardoor de gemiddelde snelheid relatief hoog blijft. Daarvoor betaal je natuurlijk wel in de vorm van hogere aanschaf- en extra brandstofkosten. Extra ja, want hoewel je beslist mooie cijfers kunt noteren, loopt het verbruik van deze Volvo toch wel op als je echt het onderste uit de kan wilt. Wij haalden op het vlakke weggedeelte tussen Asten en Maastricht en terug een nette 1:3,30 maar in de Ardennen lust de Volvo wel een slokje meer: daar kwamen we uit bij 1:2,06. Moeten we nog wel vermelden dat we nog nooit zo vroeg aan de koffie zaten bij Monique, de uitbaatster van Raststätte Dreihutten. Maar dat is bij deze truck de keuze die je maakt. Ga je echter voor comfort en prestige en heb je het rechtervoetje onder controle, dan is er helemaal niets op tegen om met zo’n dikke zestien liter op pad te gaan.
