Na de eerdere tests met Scania’s met EGR deze keer een truck die nog wel AdBlue nodig heeft om aan Euro 5 te komen: de R560. Voor de V8 heeft Scania namelijk (nog) geen alternatief. De auto uit deze test heeft zestig pk minder aan boord dan het topmodel, maar toch genoeg om indruk te maken.
Het topmodel van Scania is momenteel de R620 met maar liefst 620 pk maar een maatje minder mag ook best. Tenminste, als je niet dagelijks met 46 ton de Ardennen door moet of in het zwaar transport zit. Met de R560 heb je wel de indrukwekkende zestien liter grote V8 onder de cabine en dat blijft toch kicken. Kicken ja, want het geluid en de trekkracht van deze motoren zijn nog steeds indrukwekkend. Er zijn hele volksstammen die zo’n R met V8 mooier vinden maar dat begrijpen wij niet. Uiterlijk maakt namelijk alleen het typeplaatje verschil. Nog wel, want als we de geruchten mogen geloven, dan ziet de nieuwe V8 met EGR er straks iets anders uit. Dan praat je vooral over grotere gaten in de grille. Bij EGR is de temperatuurhuishouding van de motor namelijk veel kritischer en een V8 is wat lastiger te koelen dan een lijnmotor. Met grotere radiateurs kun je dat probleem oplossen maar dan is er wel meer koellucht nodig. Grotere gaten in het front lijken dus logisch. Binnenkort weten we meer, want dan presenteert Scania zijn nieuwe V8 Euro 5 EGR-motoren.
Indrukwekkend
Maar goed, voor het moment zijn we nog op AdBlue aangewezen bij Scania, tenminste wanneer je een V8 wilt rijden. Op zichzelf geen ramp. Duizenden chauffeurs hebben er vandaag de dag mee te maken en sinds de verplichte OBD (On Board Diagnostics) unit er is, ben je ook verplicht het spulletje te tanken. Als je dat niet doet en de tank raakt leeg, dan blijft er maar veertig procent vermogen over en daar koop je zo’n V8 natuurlijk niet voor. Gelukkig kun je op steeds meer plaatsen AdBlue tanken, al blijft thuis tanken natuurlijk de goedkoopste oplossing. De techniek van de krap zestien liter grote V8 is eigenlijk wel bekend. Het basisprincipe, met een V-vorm van 90 graden en acht aparte cilinderkoppen, is klassiek. Vier kleppen per cilinder zorgen voor de ademhaling van het monster. Even wat feitjes: bij een beurtje gaat er maar liefst 38 liter motorolie in en het koelsysteem van de motor heeft 76 liter vloeistof nodig. Bij onze testwagen komt daar nog eens twintig liter bij vanwege de retarder. Indrukwekkend, en dat geldt ook voor het maximale koppel van 2.700 Nm. Het is voorhanden tussen de 1.000 en 1.400 toeren en het zorgt voor een enorme souplesse. Dat merken we goed in de Ardennen, want de motor pakt net boven de 1.000 toeren heel mooi op. De afstelling van de geautomatiseerde OptiCruise versnellingsbak is weer verbeterd en we hoeven dan ook amper in te grijpen in het schakelpatroon. Alleen dat koppelingspedaal wil maar niet wennen, maar dat schijnt aan ons te liggen. Tenminste, menig chauffeur heeft er geen moeite mee. Waarschijnlijk weet je na een paar dagen niet beter maar ons overkomt het nog een paar keer bij het stoppen dat we vergeten de koppeling in te trappen. Het gevolg is een Topline cabine die even met zijn hoofd schudt.
Rijmachine
De slagzin ‘Freude am fahren’ is een oude reclamekreet van BMW maar wat ons betreft mag Scania de Zweedse variant daarvan claimen. De zit achter het perfect verstelbare stuur is riant, het uitzicht prima en het weggedrag van de Scania heel rustig en voorspelbaar. Minpuntje voor langere chauffeurs is misschien de lage voorruit, maar daar valt mee te leven. Goed geslaagd is de nieuwe dashboardcluster met de instrumenten. Fraaie nieuwe klokken met een mooi chroomrandje geven duidelijke informatie. In het midden van het dashboard zit een nieuwe display die in de testwagen uit drie delen bestaat. De indeling daarvan kun je grotendeels zelf bepalen en het schijnt dat je zelfs een foto in de middelste display kunt zetten. In het onderste deel kun je de rij- en rust uren permanent in beeld houden en vooral dat laatste is erg belangrijk. Overigens zijn er drie versies van het nieuwe dashboard in omloop, namelijk de ‘Basic’, de ‘Colour’ en de ‘Colour plus.’ In onze testwagen zit de luxeversie. Standaard is een zwart-wit beeldschermpje en dat ziet er wat minder spectaculair uit.
Plastic
Over het interieur van de Scania R Topline cabine hadden we het al eerder en ook bij deze nieuwste versie blijft onze kritiek overeind. Afgezien van de fraaie nieuwe klokkenwinkel is het allemaal erg plastiekerig. Er zijn wat details gewijzigd maar het dashboard bestaat over de volle breedte nog steeds uit een massieve klont somber gekleurd hard plastic en is ook nog eens gevoelig voor krassen. Dat is niet nodig, lijkt ons. Inmiddels gebruikt vrijwel ieder merk materialen die meer in de buurt komen van luxe personenwagens. Misschien moesten ze maar eens praten met die jongens van Volkswagen. Dat is tenslotte familie en in Wolfsburg slagen ze er zelfs in om een Golfje een fantastisch afgewerkt interieur mee te geven. Dan moet dat in een truck van rond de ton toch ook lukken? Verder blijkt dat in de Topline-versie de bovenkastjes nog steeds ongewijzigd zijn. Ook de console boven het stuur is nog zoals hij was en dat betekent doorhangend kunststof en slechte passingen. In de Highline-uitvoering is die gelukkig vervangen door een heel nieuwe kastenwand mét deurtjes! Wel zijn in deze Topline twee kastdeurtjes voorzien van transparante verlengers. Dat is het gevolg van de ‘keuken’ indeling van de bovenkasten. In het middelste kastje is een magnetron gemonteerd en aan de rechterkant huist een koffiezetapparaat. Op zich is dat een mooi ding maar ik vraag me af wie daar een koffiemachine wil hebben. Je kunt er slecht bij en de damp blijft in dat bovenkastje hangen. Maar goed, dat is een optie die je wel of niet bestelt.
Verbetering
Een verbetering in de slaapcabine is dat je nu tegen meerprijs kastjes kunt bestellen tegen de zijwand. Daarmee heb je eindelijk plek voor je persoonlijke spulletjes bij het bed. Jammer dat deze voorziening niet in de testauto aanwezig was maar voor de meerprijs van € 99 zou ik het niet laten. Voor dat bedrag krijg je aan weerskanten zo’n nachtkastje. Ook het bed is aangepakt. Het flapje van het middelste deel is nu wat steviger en het bed is iets dikker uitgevoerd. Wat bleef is het gedoe met kussentjes en schuiflaadjes. Wel heel fraai is het grotere bergvak waar je van buitenaf bij kunt. Dat is echt een verbetering en als optie is het ook aan de rechterkant leverbaar.
Bij het bestellen van deze R-560 hebben ze in Zweden zo’n beetje alle hokjes op de optielijst zwart gekleurd, waardoor het een zeer compleet voertuig werd. Zo is er een retarder aan boord, een Active Cruise Control, een bandenspanningmonitor, lane departure warning en een uitgebreide boordcomputer. Verder zit er vierbalgs luchtvering op de trekker en een ultralichte koppelschotel zonder hulpframe. De luchtvering kan ons niet overtuigen: het verschil in weggedrag ten opzichte van de standaard tweebalgs vering ontgaat ons en de enige reden om voor vier luchtbalgen te gaan zou het gewicht moeten zijn. In combinatie met de lichte opleggerschotel scheelt dat namelijk de nodige kilo’s. Van alle opties is wat ons betreft de retarder favoriet, al levert Scania die eigenlijk standaard. Hoog op het verlanglijstje zou wat ons betreft ook de ACC staan. Dat ding kan een hoop kop-staart aanrijdingen voorkomen en het rijdt heel ontspannen. Je stelt de afstand in tot je voorganger en de techniek doet de rest. Vaak mag je toch al niet meer inhalen en dan is zo’n ACC goud waard.
Conclusie
We zeiden het al eerder: een Scania V8 is voor veel chauffeurs een droom en eigenlijk begrijpen we dat wel. Zo’n mooie roffelende V8 onder de cabine is zonder meer een fijne reisgezel en met wat beleid kun je er heel mooie verbruikcijfers mee bereiken. De R-560 is, wat ons betreft, dan ook een echte comfortabele rijmachine, iets wat eigenlijk voor alle R modellen geldt. Afgezien van onze kritiekpuntjes op het interieur zou deze truck dan ook hoog op ons eigen verlanglijstje staan.
Pluspunten:
1: Nieuw dashboard
2: Stuurwielverstelling
3: V8 motor
Minpunten:
1: Koppelingspedaal
2: Nachtkastje tegen meerprijs
3: Kwaliteit bed
