De nieuwe generatie van MAN met Euro 6-motoren en gemoderniseerde cabine is er al, maar wij namen nog één keer het huidige model onder de loep. De Euro 5- en EEV- modellen blijven namelijk minstens nog een jaar leverbaar.
Weliswaar is er voor Euro 6 een bescheiden subsidie verkrijgbaar, alleen die dekt de meerprijs bij lange na niet. Bovendien is het Mautvoordeel nog onzeker. Tel daarbij op dat Euro 5 en EEV betrouwbare technieken zijn gebleken en je begrijpt waarom Euro 5 of EEV nog steeds in trek is.
Natuurlijk willen we hiermee niet zeggen dat Euro 6 onbetrouwbaar zou zijn, maar het is wel nieuw. Bovendien is de EfficientLine van MAN zodanig geoptimaliseerd dat een goede chauffeur het onderste mee uit de kan haalt. Hoe zuinig dit spaarwonder echt is, kun je zien in deze test.
Efficiënt
In het gevecht tegen de hoge brandstofprijzen en de CO2-uitstoot zet MAN de TGX XLX 18.440 EEV EfficientLine in – en het mes snijdt meteen aan twee kanten. Om efficiënter met brandstof om te springen, moet deze TGX het niet alleen van een aangescherpt motormanagement hebben, maar ook van zijn stroomlijn. Daarom is MAN met de TGX de windtunnel nogmaals ingedoken. Enkele wijzigingen aan het ontwerp waren het resultaat en inderdaad, de luchtweerstand is verminderd. Op de EfficientLine zijn allerlei zaken die de stroomlijn onnodig verstoren, zoals zonneklep en luchthoorns, weggelaten. Vreemd genoeg is die rare dodehoekspiegel niet vervangen door een camera, want dat zou de stroomlijn nog verder verbeteren. De wat lagere XLX scoort wat de luchtweerstand betreft iets gunstiger dan de XXL; mogelijk doordat er zijskirts, fenders en een dakspoiler zijn aangebracht. Het beoogde resultaat levert volgens de Herr Doktors in München een winst op van 0,3 liter per 100 km. Dat lijkt weinig, maar reken eens uit wat het op jaarbasis scheelt. Verder zijn er de onderhuids gewichtbesparende verbeteringen doorgevoerd, zoals een enkele bladveer op de vooras.
Onze testtruck is uitgerust met een zescilinder tien liter lijnmotor met een vermogen van 440 pk/324 kW bij 1.900 tpm. Het maximum koppel ligt op 2.100 Nm tussen de 1.000 en 1.400 tpm. Deze D2066 LF57 motor maakt gebruik van vierkleppentechniek en turbo-oplading met inlaatkoeling en common rail brandstofinjectie. Onder meer door SCR en Ad-Blue voldoet hij aan de Euro 5 EEV-norm.
TipMatic Profi
De versnellingsbak is de vertrouwde TipMatic en die is weer gelijk aan de ZF 12AS 2131 DD AsTronic twaalfbak. DD staat hierbij voor Direct Drive; het is dus geen overdrive bak. Samen met de 1:2,85 achterasoverbrenging realiseert hij 1.210 omwentelingen bij 80 km/u. Dit lage toerental draagt natuurlijk ook bij aan een laag verbruik. Aangezien dat toerental midden in het maximale koppelgebied ligt, krijg je nergens het gevoel dat de MAN het benauwd krijgt. Hij trekt gewoon lekker door en je hebt beslist geen afgeknepen of spaarwondergevoel als je ermee rijdt. De versnellingsbak is de zogenaamde ‘Profi’-uitvoering, waarbij je met de hand kunt ingrijpen via de stengel aan de stuurkolom, en die tevens een kickdown-functie heeft. Vroeger was dit standaard, maar in de eenvoudigste EfficientLine modellen is dat niet het geval. Ingrijpen kan daar niet om onzuinig gedrag uit te bannen. De Profi-stand is dan ook een prima naam, want een goede chauffeur kan met de hand nóg beter schakelen dan deze automaat. Bedrijven waar chauffeurs van allerlei pluimage werken, doen er echter beter aan om wel de basisversie te bestellen. Dat voorkomt bedieningsfouten en het gemiddelde verbruik van de vloot zal zeker verbeteren.
Styling
Aan de styling van de cabine zijn we ondertussen gewend. De strakke lijnen en de in zwarte glanslak uitgevoerde grille met de verchroomde bovenrand zien er goed uit en de MAN maakt nog steeds een heel moderne indruk. Alles heeft zijn plek en ergonomisch klopt het allemaal. Wel is het geheel wat saai. De kleurencombinaties en de aluminium accenten halen de boel wat op, maar echt warm word je niet van deze MAN-cabine. Wel beschikt hij over nuttige details, zoals beklede armsteunen in de portieren waarin je een zonne- of andere bril in kwijt kunt, een tankpas of ander klein spul. Het lijkt alsof de cabine een kleine motortunnel heeft, maar in feite is de vloer vlak uitgevoerd met twee verlaagde voetenbakken erin. Wel heel fraai is de platte afwerking van het dashboard. Er steekt geen grote, ruimtevretende uitstulping de cabine in, zodat je veel leefruimte overhoudt.
Jammer genoeg wordt een deel van al die ruimte weer ingenomen door de koelkast en de kunststof bak, waarop de handrem rust. Helaas blijft dat ook bij de volgende generatie zo. Dat de koelkast niet verder onder het bed kan, komt door de bolling in de cabinevloer aan de achterkant. Die bolling biedt plaats aan het luchtfilter, maar deze keuze heeft wel gevolgen voor de binnenruimte. Evengoed: hoewel dit de op één na hoogste uitvoering is, ontbreekt het niet aan ruimte in de XLX-cabine. Vergeleken met de grootste ontbreken de zijruitjes in het dak en is de voorruit lager. De kastjes boven die ruit zijn gelijk; alleen zitten ze wat lager. Al met al ontbreekt het je aan niets in deze uitvoering en als je meestal alleen rijdt, dan is deze cabine een prima keuze.
Rijden
Wij rijden de truck in principe met de bak in de ‘fleetmode’, dat wil zeggen: zonder de mogelijkheid tot ingrijpen in het schakelproces. De AsTronic blijkt uitstekend in staat om het schakelwerk probleemloos tot een goed eind te brengen en we komen eigenlijk niet een keer in de verleiding om in te grijpen. Dat betekent wel dat we in de klimtest op karakter naar boven gaan. Hierbij kiest de AsTronic de negende versnelling, waarbij het toerental op 1.290 blijft hangen. Daar ligt weliswaar het maximale koppel, maar het topvermogen komt pas bij 1.900 toeren vrij. Zodoende gaan we niet met 44, maar met 41 km/u naar boven. Hoeveel deze keuze van de geautomatiseerde versnellingsbak hiermee bespaart blijft onduidelijk, maar het zal beslist iets schelen. Aan de andere kant doen we er wel wat langer over, zodat de motor er langer aan moet trekken.
De MAN doet zijn werk mooi rustig en het geluidsniveau in de cabine komt niet boven de 64 dB(a) uit. Dat is een keurige waarde en daarnaast is het geluid helemaal niet onprettig. Wel zijn en blijven we een groot tegenstander van de enorme spiegelhuizen op de MAN’s. Ze zorgen voor een veel te grote dode hoek. Bovendien kun je er niet omheen kijken als je in de gordel zit. Vanuit veiligheidsoogpunt moet je dus zonder gordel rijden en dat lijkt ons verre van verstandig. Verder niets dan lof. De MAN is mooi koersvast en van die enkele bladveer op de vooras merk je niks. Misschien dat hij wat eerder doorslaat als je onverhoeds te snel over een verkeersdrempel rijdt, maar dat is nooit een goed idee De automaat pakt mooi op, al lijkt het alsof hij soms even aarzelt voordat hij in actie komt.
Ondanks dat de verleiding heel groot is, zeker in de buurt van kilometerpaal 10 aan het eind van de zware klim bij Verviers, grijpen we daar niet in. We hebben tenslotte besloten deze keer het motormanagement zijn werk te laten doen. Hadden we toch ingegrepen, dan waren we zeker sneller boven geweest maar was ook het verbruik hoger uitgevallen.
Prettig om mee te werken
Styling en interieur van deze MAN laten je hart niet sneller kloppen, dat ben ik het met diverse chauffeurs eens. Toch is het een prettige auto is om mee te werken die bovendien mooie verbruikscijfers neerzet. Misschien moet je als chauffeur dan maar het ene voor lief nemen om het andere te bereiken.
Peter Zadelaar
Rijdend spaarwonder
MAN scoort hoog op het gebied van rijkwaliteiten. Deze EfficientLine bevestigt dat gevoel nog eens, maar ook in de uitvoering van spaarwonder kom je niets tekort in deze vloottrekker. Wel jammer dat die mooie lades in het dashboard opties zijn, evenals dat tafeltje aan de koelkast. Dat soort dingen zou standaard moeten zijn.
Iep van der Meer
