De DAF CF 440 Space Cab alleen voor nationaal transport? Dat is niet terecht. Je kunt er uitstekend langer mee van huis, want de cabine is veel ruimer dan hij lijkt. En dan die motor…
Uit onze praktijktest komt de DAF CF 440 Space Cab naar voren als een multi-inzetbare truck die zijn hand niet omdraait voor zwaar regionaal vervoer, maar ook niet voor meerdaagse internationale ritten. Sterk punt is het hoge laadvermogen, wat DAF gerealiseerd heeft door het eigengewicht echt laag te houden. De tweede bonus is het verbruik: de CF heeft onze oplegger heel zuinig over de testroute getrokken. De derde troef is het chauffeursvriendelijke karakter: de DAF CF is en blijft een chauffeursauto.
De DAF CF is en blijft een heerlijk handzame chauffeursauto.
Laag eigengewicht: 7.000 kg
Om met het eerste te beginnen: ondanks de hoge Space Cab-cabine en de 435 pk (320 kW) sterke motor zet de DAF CF niet meer dan 7.000 kilogram op de weg. Dat zien vervoerders graag als een hoog laadvermogen belangrijk is. Je kunt het gewicht nog verder omlaag brengen door lichtmetalen velgen te monteren, het reservewiel thuis te laten en genoegen nemen met een brandstoftank van 430 liter, als is dat laatste misschien aan de krappe kant.
Toch is dit precies de uitvoering die we uit Eindhoven meekregen voor een rit over onze testroute door de Belgische Ardennen. Als chauffeur en bijrijder zijn we in elk geval niets te kort gekomen. De auto biedt een goed overzicht op de weg, heeft prettig bedienbare pedalen op precies de juiste plekken en stuurt scherp via een goed in de hand liggend, met leer bekleed stuur. Ook het uit- en instappen was een genoegen: je bereikt via twee goed gevormde treden de cabinevloer op 120 cm boven de weg. Ter vergelijking: bij de XF ligt die op 147,5 cm.
Weinig trucks hebben zo’n lekkere instap als de DAF CF.
Alles op de juiste plaats
Natuurlijk is de Space Cab van een CF iets minder breed dan die van zijn grote broer: 13 centimeter, om precies te zijn. Maar de hoogte maakt dat meer dan goed en de basisuitrusting is bijna gelijk, zij het soms iets eenvoudiger van uitvoering. Zoals we gewend zijn van DAF, zit alles op de goede plaats en is de bediening bijna zonder instructieboek te doorgronden. Daar houden wij van. DAF verstaat de kunst knoppen en schakelaars zo te groeperen dat de logica bijkans van het dashboard afspat. De scheiding tussen de schakelaars die je nodig hebt tijdens het rijden en die voor de woonfuncties, is consequent doorgevoerd. Enige uitzondering is de ‘alles uit’-knop links bij de stuurkolom. Die knop is er gekomen op wens van de chauffeurs. Sta je al half buiten en merk je dat er nog cabineverlichting brandt, dan verhelp je dat met die schakelaar.
‘Keep it Simple, Stupid’
Ook het uitgebreide menu onder het TFT-kleurendisplay is om te zoenen. Daarmee bedoelen we dat DAF hier het KISS-principe (Keep It Simple, Stupid) tot in de finesse heeft doorgevoerd. Eén grote draaiknop om een menu te kiezen en aan te klikken, een tweede knop om het te verlaten. In de woorden van Top Gear-boegbeeld Jeremy Clarkson: ‘How hard can it be?’, hoe moeilijk kan het zijn?
Alles op de juiste plaats: de prettige werkplek van de DAF CF.
Neem een Space Cab
Ons advies aan iedereen die een DAF CF wil kopen: neem meteen een Space Cab. Het hogere huis biedt ook lange chauffeurs voldoende stahoogte en ruimte voor je benen op de bijrijdersplaats. De cabine is goed geïsoleerd, praktisch ingedeeld en rijk te voorzien van nóg mee comfort verhogende opties. De lijst is lang, maar op deze auto zat bijna alles. Dat is natuurlijk niet gratis en mogelijk heeft niet elke chauffeur een magnetron, tweede USB-aansluiting, navigatie, super-geluid en twee geïntegreerde telefoonverbindingen nodig, maar we kunnen ons voorstellen dat het bijdraagt aan de arbeidsvreugde.
Onze DAF had ook de bijzondere Super Air-stoel met verstelbare schoudersteun in de hoge rugleuning en, naast tweetraps stoelverwarming, ook actieve stoelventilatie (luchtafzuiging). Dat vinden wij méér dan fijn: zo’n stoel houdt je fit en dat is veilig. Ook veilig zijn de standaard gordelspanners en airbag. In combinatie met de passieve kreukelzone waarbij de cabine bij een botsing 40 cm naar achteren kan schuiven zonder los te breken, is dat een mooi veiligheidssysteem voor de chauffeur. Moet je natuurlijk wel je gordel omdoen!
Deze chauffeursstoel, de Super Air-stoel, houdt je fit.
Op de motortunnel vind je dit grote vak voor papieren en paparassen, plus twee bekerhouders.
Lucht op lucht
Uiteraard is de cabine luchtgeveerd, maar DAF heeft het principe van lucht op lucht op lucht (achteras, cabine, stoel) goed in de vingers zodat het geen moment deint. Dat draagt samen met de vergrote spoorbreedte bij aan de stuurprecisie. Het grote bed met 15 centimeter dikke matras is natuurlijk niet zo riant als in een XF, maar verslaat comforttechnisch gemakkelijk concurrenten met grotere cabines. Door de wat hogere opstelling is er onder het bed een koellade waar je zo bij kunt en aan weerszijden daarvan veel bergruimte. Wat je dan nog aan spullen overhoudt, kun je gemakkelijk boven de voorruit kwijt. Wel is het klepje van het rechter buitenvak wat krap. Dat is nog een overblijfsel uit het 75-85 tijdperk, toen het kenmerkende ‘hamsterwangetje’ daar onderdoor liep.
Diverse controlezaken zijn prima bereikbaar onder de grille.
Geen retarder
Ook onderhuids is de CF goed voorzien en praktisch. Het beste voorbeeld daarvan is het 19 liter grote ruitensproeierreservoir. Gewicht besparen gaat zo niet ten koste van het bedieningsgemak. LED dagrijverlichting is niet nieuw meer, LED-koplampen nog wel. DAF biedt deze optie als eerste truckfabrikant aan. Wij voelden ons verwend met dit heldere en rustige licht. Bovendien heb je als chauffeur zo de zekerheid dat je nooit ergens in de regen een koplamp moet vervangen, want de units horen een truckleven mee te gaan. Ook een vondst zijn de externe accu-aansluitingen voor een eventuele jump start. Omdat de accu achterop het chassis zat, kun je er anders bar slecht bij.
Wat we wel misten op onze lange afdaling in de Ardennen, was de retarder. Toen we twee weken eerder dezelfde helling met zo’n hydraulische rem reden, wende dat heel snel. Nu hebben we een paar keer op de rem moeten trappen om de motor niet over zijn toeren te jagen. Uiteindelijk kwamen we in de tiende versnelling met 2.100 omw/min met 89 km/u naar beneden. Goed te doen, maar anno 2014 kan dit beter kan.
En dan te bedenken dat de klep in de uitlaat en de MX Engine Brake samen goed zijn voor een remvermogen van 320 kW of een slordige 400 pk bij 2.100 tot 2.300 toeren. Dat is echt niet weinig, maar met veertig ton op een afdaling van 5 procent toch niet genoeg. Daarvoor is rond de 800 pk nodig en dat verschil moet je nu uit de remmen halen.
Nog andere wensen? Ja, we zouden zo graag die boemerang in de zijruit kwijt willen in combinatie met een ruit die helemaal naar beneden gaat. De huidige oplossing is écht iets uit de vorige eeuw. Aan de andere kant is het zicht goed. Van achter het stuur blijven de dode hoeken binnen de perken en juist omdat de ruiten zo diep naar beneden zijn doorgetrokken, zie je ook meer van de weg direct om je heen dan in een XF.
Graag zouden wij de boomerang uit de zijruit willen, maar het zicht rondom is wel hartstikke goed.
MX-11 met 440 pk: meer schakelmomenten
DAF levert de zescilinder Paccar MX-11 in vijf verschillende versies met 286 tot 435 pk (of 210 tot 320 kW) vermogen. De eerste drie hebben vooral veel koppel over een breed toerentalgebied, wat ideaal is voor regionaal en stadsdistributiewerk waar je te maken hebt met lichtere vrachten en veel stops. Een anders uitgelegde motor vergt dan veel schakelwerk. De versies met 396 en 435 pk (291 en 320 kW) hebben aanzienlijk meer vermogen over een breed toerentalgebied. Zo’n motorkarakteristiek is prettig met zware vrachten omdat de bak dan minder hoeft te schakelen.
Wij reden met de sterkste versie en zijn met 40 ton GVW niets tekort gekomen. Natuurlijk is er een verschil tussen de 10,8 liter MX-11 (435 pk) en de grotere 12,9 liter MX-13 met 460 pk. We merkten dat de bak meer deed en beklommen de hellingen met een lagere snelheid. Toch is dat niet zo ongunstig voor het verbruik als je zou verwachten. Dat komt door FastShift, waarbij de elektronica laatste twee versnelling ‘hard’ schakelt zonder te koppelen. Daarmee weet de ZF AS-Tronic met 12 geautomatiseerde versnellingen de schakeltijden heel erg kort te houden en dat spaart druppels. Hetzelfde doet ook EcoRoll, de automatische vrijloop, en in de loop van 2015 zal de nieuwe voorspellende cruise control die DAF dan invoert, het verbruik nog verder terugbrengen.
De MX-11 stelt ons geenszins teleur. Hij loopt heerlijk en kan met relatief weinig brandstof goeie prestaties neerzetten.
Moet een lichtere motor (te) hard werken?
Het is geen nieuws dat kleinere motoren met minder brandstof toe kunnen. Maar het is wel fijn als je dat op je eigen testroute ook kunt aantonen. Het wijd verbreide geloof dat een kleine motor (te) hard moet werken en dús minder zuinig is, hebben wij niet bevestigd gekregen. We overwonnen onze testhelling van vijf kilometer met precies 4,98 liter diesel. Veertien dagen eerder gebruikten we met de Paccar MX-13 op dezelfde helling 6,7 liter: 30 procent meer. We zaten daardoor precies 22 seconden eerder aan de koffie; dat dan weer wel.
Het snelheidsvoordeel van de XF zie je ook over het totaal. De CF had voor het bergtraject 132 minuten nodig, de DAF XF met 460 pk 12 minuten minder. Met de 11 liter ging het gewoon minder snel omhoog en minder snel naar beneden. Voor een deel komt dat door het gemis van een retarder bij de CF, maar vlotter klimmen en dalen is duidelijk het grote pluspunt van een dikke motor. Gratis is dat niet: je betaalt met een hoger brandstofverbruik en minder laadvermogen. De Paccar MX-11 met een cilinderinhoud van 10,8 liter weegt 1.025 kilo; de 12,9 liter versie legt 150 kilo meer op de schaal (1.179 kg zonder vliegwiel en luchtcompressor).
Diverse knoppen zitten in makkelijke clusters van drie.
Ons advies: koop een Space cab als je een CF wilt. De binnenruimte is uitstekend.
AdBlue-kampioen
De Euro 6 DAF CF heeft onderhuids dezelfde wijzingen als grote broer XF ondergaan. Logisch want beide maken gebruik van hetzelfde chassis en dezelfde gewichtsbesparende achteras. Over besparen gesproken; de DAF heeft niet alleen weinig brandstof verbruikt, maar is ook AdBlue-kampioen. We moesten na 390 kilometer slechts 3,1 liter bijvullen en dus beschikt deze CF over een actieradius van bijna 5.000 kilometer met zijn standaard AdBlue-tank van 45 liter.
Dieselverbruik stemt tot meer dan tevredenheid
Het dieselverbruik stemde met op de vlakke weg 1:4,3 tot meer dan tevredenheid. Op het traject van Luik, steil omhoog de Ardennen in en weer terug, was het verbruik 1:2,53. Dat is – gezien de zware route – ook heel mooi. Met dat resultaat is de nieuwe DAF CF de zuinigste combinatie met Euro 6-motor tot nu toe, die dit bovendien nog paart aan een zeer acceptabele gemiddelde snelheid. In de Ardennen kwamen we uit op een gemiddelde van 76,02 km/u, op de vlakke weg was dit 76,81 km/u.
Die prachtige waarden krijgen nog meer glans omdat wij niet onder optimale omstandigheden reden. Het was fris met 10 ⁰C en dat helpt het brandstofverbruik niet vooruit. Het regende ook twee keer en een natte weg verhoogt de rolweerstand. We hadden ook nog een ongebruikelijke file op de rondweg van Luik, maar voor dat laatste hebben we een beetje diesel van het totaal afgetrokken. Maakt niet uit: ook zonder dat heeft de DAF CF 440 Euro 6 als de beste gepresteerd.
Klap je het bed op, dan kom je deze hoeveelheid opbergruimte tegen.
Rijden en verbruik
Bergtraject Ardennen
Afstand: 147,3 km
Verbruik: 39,58 l/100 km = 1:2,53
Gemiddelde snelheid: 76,02 km/u
Vlakke weg Asten-Luik
Afstand 234,9 km
Verbruik: 24,83 l/100 km = 1 : 4,03
Gem. snelheid: 76,81 km/u
Weersomstandigheden: ’s Morgens 12°C, windstil met lichte regen, later licht bewolkt, temp. dalend tot 10°C in Hoog-België; op de terugweg naar Asten oplopend tot 16,5° C
Rijstijl: anticiperend met cruise control op vlakke weg ingesteld op 80 km/u, in de Ardennen op 85 km/u. Bij afdalen begrensd op 89 km/u
