Noorwegen is een land van extremen. Op uitnodiging van Scania reden we in januari 2015 met zware treingewichten en hoge vermogens in de winterse kou op gladde wegen.
Op Noorse winterwegen
Op truckgebied is er geen land in Europa als Noorwegen. Als er morgen een Volvo FH16 850 of Scania R1000 op de markt komt, hadden de Noren die vorig jaar al besteld. Met andere woorden: voor Scania is Noorwegen een echte V8-markt. Elf procent van alle verkochte Scania’s in 2014 in Noorwegen was zelfs van het type R730 terwijl 68 procent van de verkopen een V8 betrof.
Verder is het een land waar zware tandemas-trekkers en combi’s de dienst uitmaken die veelal vis en materialen voor de off-shore industrie vervoeren. Olie, gas, en vis, zijn namelijk Noorwegens grootste exportproducten. Vertaald naar het vrachtverkeer levert dit doorgaans zwaar beladen vrachtwagens op, waarbij die gewichten ook nog eens een absolute vereiste zijn tijdens het rijden op de verraderlijk gladde Noorse winterwegen.
Geen wonder daarom dat Scania enkele van dit soort zware, soepele krachtpatsers had klaarstaan tijdens een pers- en klantenevenement in de buurt van het stadje Trysil, ten noordoosten van Oslo, in de bergen en heuvels langs de Zweedse grens.
Zware en sterke trucks maken in Noorwegen de dienst uit.
Het laatste stukje van onze reis naar Trysil gaat over dit besneeuwde weggetje.
Besneeuwd pad
Onderweg naar Trysil, tijdens een twee uur durende busrit vanaf vliegveld Gardermoen, krijgen we meteen een goede indruk van het rijden op Noorse winterwegen, ook al rijden we niet over gladde weggetjes langs de fjorden en zijn tijdens onze rit in dit geval de wegen redelijk schoon.
De laatste kilometer gaat echter over een besneeuwd bospad slingerend omhoog naar een klein vliegveldje: Scania’s uitvalsbasis voor dit evenement. Met een aanloopje, en goed het gas erop komt de bus zonder drama’s door de bochten heen en boven. Dat is mooi zou je zeggen.
Eenmaal boven op het vliegveldje worden de trucks aan ons gepresenteerd.
Met vijftig ton
Een blik op het rijtje trucks dat boven klaarstaat, leidt echter onherroepelijk tot de conclusie dat wij straks zelf hetzelfde weggetje terug naar beneden kunnen rijden, maar dan met bijvoorbeeld een combi van vijftig ton, of een heuse B-double van 25,25 meter en zestig ton, of met een tandemastrekker met een vierassige dieplader plus graafmachine van zestig ton.
Op het programma blijkt eerst een warme lunch te staan, en een warm welkom van de mensen van Scania Noorwegen en uit Södertälje. Daarna sturen we inderdaad het weggetje af naar benden, gezeten achter het stuur van een vijftig ton zware combinatie. De aanhanger volgt keurig en zonder schaar- of slippartijen komen we op de doorgaande weg uit.
Een fijne R490 als uitzondering op het V8-geweld.
Het is dus echt glad
Als uitzondering op al het V8-geweld zitten we in een R490. En die wil wel, in eerste instantie ook flink geholpen door de zwaartekracht aangezien de weg de komende kilometers een vallei in duikt. Dat betekent dat we vijftig ton in bedwang moeten houden de helling af. “We remmen slechts met de voetrem”, zegt de Zweedse Scania-begeleider naast me meteen. “De retarder kunnen we nu beter niet gebruiken, dat is te gevaarlijk.”
Oké. Het is dus echt glad, ook al is een deel van het asfalt wel degelijk zichtbaar. Zou je de retarder gebruiken, dan wordt er alleen geremd met de aangedreven as, en zou die door kunnen slippen waarmee de truck kan in het gekste geval kan scharen. Rem je met de voetrem, dan rem je eerst een moment de aanhanger af en dan pas de motorwagen en rem je op alle assen waarmee de boel beter in het gareel blijft.
Pit heeft ie
Na enkele kilometers slaan we op een be-ijsd kruispunt rechtsaf, gaan we een brug over en keren we op een rotonde voor de terugweg naar het vliegveldje. Dezelfde weg terug omhoog dus en daarmee kan deze zescilinder R490 laten zien wat ie waard is. We houden de R730 B-double bij die een stukje voor ons de heuvelop rijdt, dus pit heeft de R490 wel. Dan volgt het bosweggetje weer en dat gaat veel soepeler dan hoe de bus dit deed. Gewicht op de trekas (en winterbanden – die de bus ook had) maken echt het verschil.
Maar stuur je iets te haaks een bochtje door, dan voel je wel hoe de voorwielen doorschieten, zo blijkt tijdens een rondje over een besneeuwd testparcours inclusief een chicane. Ook bij het uitstappen merk je dat het glad is.
Het kistje voor de trekas is een zandstrooier.
Link? ‘Een beetje wel’
Is het dan geen linke exercitie van Scania om allemaal journalisten – niet allemaal de meest ervaren chauffeurs – los te laten op zware trucks op besneeuwde Noorse wegen? “Ja, we nemen wel een beetje een risico”, beaamt Jamie Malmborg van Scania Zweden. “Maar er zitten geen diepe afgronden naast de route, de trucks zijn goed beladen, staan op winterbanden en onze begeleiders geven het juiste advies over hoe men moet rijden. Daarnaast maken deze omstandigheden het rijden juist ook mooi!”
Daar valt niets tegen in te brengen en na een bakje koffie stappen we in een R520 tandemas-trekker met drie-assige oplegger. Het V8-logo in de display en een beschaafde roffel verraden dat we niet langer met een zescilinder-motor rijden en behoedzaam dalen we weer af naar de weg.
De lucht is inmiddels dichtgetrokken en het begint te sneeuwen. Daarnaast is de schemering stiekem ingezet en dat maakt dat het op de eerste kilometer moeilijk te zien is waar de weg ophoudt, en waar de sneeuwwallen beginnen. Alles is wit. Op de doorgaande weg is het weer remmen met slechts de ‘fotbromsen’ – voetrem – en is van het zwart van het asfalt iets minder zwart dan tijdens de eerste rit.
Druk van de sleepas naar de trekas
Glad is het ook, zo merk ik als ik na het keerpunt terug de doorgaande weg op probeer te draaien. Op de aangedreven as staat tien ton; doorslippen doet ie niettemin. Gelukkig levert Scania voor haar Noorse klanten een knop (en de mogelijkheid) om onbeperkt en ongeacht de snelheid, druk van de sleepas te halen en op de trekas te zetten.
Die knop bedienen maakt onmiddellijk het verschil. Met veertien ton op de trekas komen we de bocht prima door en laten we de druk op de trekas weer terugzakken. Maar niet voor lang. Heuvelop slippen de winterbanden opnieuw door en halen we dezelfde truc uit. Zo voorkomen we dat we stil komen te staan, kettingen moeten leggen – of erger: weggesleept moeten worden. Met een enkelassige, standaard Europese trekker hadden we het nu veel moeilijker gehad.
Gravel en sneeuwschuiven
Op het bospad is inmiddels wat grove gravel gestrooid wat de grip ernstig ten goede komt en eenmaal boven gaan we een nieuwe winterse uitdaging aan. Het sneeuwt steeds harder en daarmee is er werk aan de winkel op de landingsbaan van het vliegveldje. Met een drie-assige R520 strooiwagen met een grote schuif van het merk Øveraasen gaan we sneeuwruimen. Op een bedieningsconsole in de cabine zit een grote ronde knop waarmee we de schuif kunnen richten en laten zakken. Met een plof raakt die de landingsbaan, en op aanwijzen van de begeleider halen we er iets druk af, drukken we een knop twee seconden in, en blijft de schuif tijdens het rijden strak op het asfalt staan.
“Begin maar te rijden en hou veertig kilometer per uur aan. Daarmee ga je hard genoeg om de grotere brokken sneeuw te verpulveren en als stuifsneeuw de berm te blazen”, zegt de begeleider. Zo gezegd, zo gedaan. Uiteraard is er wat herrie en gaan er flink wat vibraties door het chassis, maar mooi is het wel. In de rechterspiegel is een enorme sneeuwwolk te zien in het schemerdonker terwijl de lichtbundels uit de schijnwerpers door de vallende sneeuw heen priemen.
Schuiven maar! (Mooi werk).
De volgende morgen
De volgende morgen beginnen we goed, met de R730 met B-double-span.
De volgende morgen wacht ons een heel nieuw tafereel. Het is opgeklaard, en bij vlagen zelfs zonnig. We zitten achter het stuur van de machtige R730 en in de spiegel volgen de linktrailer en de 13,60’er van het B-double-span. Die laatste komt echter behoorlijk naar binnen in de bochten en goed ophalen is het devies, ook op het bosweggetje.
Met een ruime bocht draaien we de grote weg op, en wat rijdt dat vervolgens mooi met zestig ton, 730 pk, en 25,25 meter. Het vriest zeven graden, maar toch is het wegdek volgens de opgewekte Noorse begeleider nu stroef genoeg om de retarder te gebruiken. De doorgaande weg is in de nacht en vroege ochtend keurig geschoven en gestrooid. Rustig rijdend bereiken we de brug in de vallei. Om rechtsaf te slaan gebruiken we niet alleen het voorsorteervak, maar ook de hoofdrijbaan, en op de rotonde verderop is exact genoeg ruimte om het spul zonder blijvende gevolgen voor de directe omgeving rond te gooien.
Wat rijdt dat mooi met zo’n lang en zwaar spul.
Heuvelop bijt de R730 met z’n koppel van 3.500 Nm zich lekker vast op een respectabele 55 kilometer per uur. Het extra gewicht van zo’n LZV is met dit vermogen echt geen enkel probleem. De extra lengte betekent extra lol want het rijdt gewoonweg prachtig. Graag zouden we nog uren doorrijden.
Hitachi graafmachines
Er wachten echter nog twee Hitachi graafmachines. De één staat op een vier-assige dieplader die achter een R580 trekker hangt, en de ander – een iets lichter exemplaar – staat op een plaat op een vierassige R520 haakarm-motorwagen. Te beginnen met het dieplader-span dat bijna zestig ton in de schaal legt. De trekker is volledig luchtgeveerd, heeft een negen tons vooras en een tandemstel dat goed is voor negentien ton.
De Istrail-dieplader is in de breedte uitgeschoven om de graafmachine te kunnen behapstukken. De trailer is daarmee iets meer dan drie meter breed en dat biedt weer nieuwe uitdagingen. Bovendien is het een vreemde gewaarwording om na de B-double met een combinatie te rijden met meesturende assen. Er hoeft helemaal niets hoog opgehaald te worden.
Deze is ietsjes breder.
Terug naar de breedte van ruim drie meter, want ook al rijden we inmiddels op de doorgaande weg, die breedte blijkt een uitdaging. Het is goed mikken tussen tegemoet komende trucks en de in sneeuwwallen verdwenen vangrails. De 580 pk en Opticruise weten wel raad met het gewicht en net als de trucks ervoor, ligt ook dit als een huis op de weg.
R520 bakwagen: als een huis op de weg
Als afsluiter rijden we met de R520 vier-assige motorwagen. Die ligt als een huis op de weg, en stuurt waanzinnig lekker, mede dankzij de meesturende 8,2 tons achteras. In z’n geheel zet deze Scania 32 ton op de weg – en op het ijs. Slippen doen we niet; het is gewoon mooi en makkelijk rijden met deze truck. Uiteraard kan hier prima nog een dikke aanhanger achter en heb je ruim voldoende vermogen. Niet in de laatste plaats omdat het maximale koppel van de 520 pk-versie op 2.700 Nm ligt.
Deze truck stuurt waanzinnig lekker.
Ook deze truck laat zien hoe de Noorse omstandigheden benaderd moeten worden: met genoeg vermogen, genoeg assen en uiteraard met winterbanden en de juiste opbouw. Bij Scania, en Scania Norge in het bijzonder snappen ze dat als geen ander. Daarnaast moet je als chauffeur weten wat je doet en is het prachtig om met deze perfect uitgeruste trucks op de Noorse winterwegen te mogen rijden.
Hoog ophalen is het devies met het B-double-span.
WICkit
In enkele van de trucks hadden de begeleiders een zogeheten WICkit bij zich: een tablet die wireless verbonden is met de truck en waarop de begeleider tijdens het rijden de meters van het dashboard live ziet. Uiteraard is dit voor gebruik tijdens tijdens de Scania Driver Training, onderdeel van Ecolution by Scania.
Het mooie komt echter na de rit. Mij word gevraagd mijn emailadres in te typen en vervolgens krijg ik het verloop van de gehele rit gemaild, inclusief schakelmomenten, het hoogteverloop van de route, de snelheid, remmingen, uit laten lopen, retarder-gebruik en brandstofverbuik.
Naast mijn eigen ritgegevens zat ook een standaard voorbeeld van hoe één van de Scania-begeleiders dezelfde route had gereden. Als chauffeur zijnde kun je op die manier je eigen rijgedrag vergelijken met dat van de begeleider, en blijk ik zelf iets zuiniger te hebben gereden.
