Er is nogal wat kritiek op de ILT, de dienst Inspectie Leefomgeving en Transport van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zo zou de ILT te weinig controleren, te lage boetes uitdelen en buitenlandse chauffeurs buiten schot houden.
Volgens de dienst zelf zijn dat misvattingen: het is echt anders dan veel mensen denken. We zijn uitgenodigd om aanwezig te zijn bij een controle van de ILT bij Apeldoorn. Bert van Voorthuizen en zijn collega Gert Bosman voeren deze controle uit. Met hun bekende ILT-busjes pikken ze enkele vrachtwagens uit de eindeloze stroom trucks op de A1 en nemen die mee naar een terrein van Rijkswaterstaat voor een nadere controle.
Hoge boetes
“Eén van de misvattingen is dat we te lief zouden zijn”, zegt Bert. “Dat komt doordat ons boetesysteem is gebaseerd op de bestuursrechtspraak en niet op het strafrecht. Daardoor kunnen wij als ILT-ambtenaren bijvoorbeeld geen vrachtwagens in beslag nemen. De andere kant is echter dat er bij het bestuursrecht veel hogere boetes gelden dan bij het strafrecht. Voor het manipuleren van de digitale tachograaf geldt bijvoorbeeld een boete van maar liefst € 10.375,-. Die is kort geleden namelijk weer fors verhoogd. In andere landen, waar wordt uitgegaan van het strafrecht, zijn de boetes aanzienlijk lager.”
Bert vertelt over een vrachtwagen die hij begin oktober controleerde. “We reden op de A15 en die auto viel me op doordat hij zo hard reed. Wij hielden hem staande voor een controle van de tachograaf en toen bleek dat daar nog nauwelijks rijtijd op stond, terwijl hij ’s morgens was geladen in een plaats die een behoorlijk eind weg was. Aan de tachograaf zelf was niks te zien, dus hebben we de truck meegenomen naar de garage voor een nadere inspectie.”
“Daar bleken er twee pulsgevers met de tachograaf te zijn verbonden, die werden aangestuurd via Bluetooth. De chauffeur manipuleerde de tachograaf door middel van zijn mobiele telefoon. Uiteindelijk rolde er een boete uit van € 10.375,- voor het manipuleren van de tachograaf, € 4.400,- voor het daadwerkelijk gebruiken van die tachograaf, € 2.100,- voor de snelheidsbegrenzer die stond ingesteld op 100 km/h en € 259,- voor het negeren van een inhaalverbod. De chauffeur kreeg ook persoonlijk een boete van € 1.500,- voor het gebruik van de gemanipuleerde tachograaf. Dus zeg niet dat we te lief zijn.”
De inspectiedienst probeert de controle zo kort mogelijk te laten duren, maar als er zaken zijn die niet kloppen, kan het veel meer tijd in beslag nemen.
Overtredingen voorkomen
Overigens wil Bert wel benadrukken dat het uitdelen van boetes niet de belangrijkste missie van de inspectiedienst is. “Wat wij willen, is dat het verkeer veiliger wordt en de concurrentie eerlijker. Natuurlijk delen we boetes uit als we overtredingen constateren, maar waar wij eigenlijk naar streven, is dat die overtredingen helemaal niet plaatsvinden. Overtredingen van de rij- en rusttijdenwet hebben altijd een reden, want dat doen mensen niet voor de lol. Wij moeten er dus naar streven die reden weg te nemen, anders zal die chauffeur morgen of overmorgen weer dezelfde overtreding maken.”
Gert Bosman controleert in het busje de gegevens van de chauffeurspas; ook de vervoersvergunning en de verklaring van dienstbetrekking worden gecheckt.
“Waar het fout gaat, is dat verladers soms extreem hoge eisen stellen en proberen het onderste uit de kan te halen”, vertelt Bert. „Daardoor voelen transportondernemers een grote druk om binnen een bepaalde tijd te leveren of nog lager met hun prijs te gaan. Behalve inspecties uitvoeren zijn we dus ook bezig transporteurs en verladers te spreken om te zorgen dat die druk op het transport minder hoog wordt.”
Data verzamelen
Welke transporteurs of verladers zich schuldig maken aan de ongezonde verhoudingen in het transport wordt de ILT duidelijk op grond van de grote hoeveelheid data die de dienst tijdens inspecties en op andere manieren verzamelt. “De gegevens van alle inspecties worden verzameld en gekoppeld aan andere bestanden. Als blijkt dat de trucks van een bepaald transportbedrijf in ongewoon veel gevallen overtredingen begaan, gaan we een gesprek aan met dat bedrijf. En als we op grond van gegevens de indruk krijgen dat een bepaalde verlader voor veel druk en stress zorgt, gaan we met die verlader het gesprek aan.”
Dat is één van de oorzaken van de kritiek dat je de dienst zo weinig ziet. Zelfs de Europese Commissie heeft kritiek op Nederland omdat de drie-procentnorm van gecontroleerde chauffeursdagen niet is gehaald. “We doen veel meer dan alleen controleren langs de weg. We gaan ook op bezoek bij bedrijven, verrichten digitaal toezicht, spitten administraties door en zijn ook in gesprek met verladers”, aldus Bert van Voorthuizen.
Buitenlanders
Dat de inspectie alleen maar Nederlandse trucks zou controleren, vindt Bert grote onzin. “We kijken niet naar de kleur van de kentekenplaten, want die zegt niet zoveel over de chauffeur die achter het stuur zit”, zegt hij. Alsof het zo moet zijn, blijkt de chauffeur van een truck met gele kentekenplaten die door Bert van de weg is geplukt een Roemeen te zijn. Hij spreekt goed verstaanbaar Engels, stelt zich netjes voor aan Bert en haalt direct alle papieren bij elkaar waarom wordt gevraagd.
De chauffeur van een truck met gele kentekenplaten blijkt een Roemeen te zijn. Zijn papieren zijn in orde.
In zijn busje licht Bert de gegevens door. Met zijn laptop kan hij meteen zien of van het bedrijf waarvoor de chauffeur werkt al een dossier is opgebouwd. Zo’n dossier ontstaat als er eerder onregelmatigheden zijn geconstateerd of als er via het Team Criminele Inlichtingen (TCI) een anonieme melding is binnengekomen. Het blijkt dat er één keer een melding is geweest dat het transportbedrijf waar de Roemeen voor rijdt een slechte werkgever zou zijn, maar Bert kan geen dingen constateren die niet in orde zijn. De Roemeen heeft een burgerservicenummer en een verklaring van dienstbetrekking, terwijl ook het rijbewijs, het kentekenbewijs, de vrachtbrief en de vervoersvergunning in orde zijn.
De Roemeen vertelt dat hij in april is begonnen te werken voor het bedrijf in Rotterdam en dat hij volgens loonschaal D4 wordt betaald. Hij rijdt internationaal en gaat eens in de drie maanden naar huis. De weekeinden brengt hij door in een appartement in Rotterdam.
Streng
Alles blijkt in orde en de Roemeen mag zijn reis vervolgen. Een Nederlandse chauffeur die door Gert Bosman staande is gehouden, is minder fortuinlijk. Bij controle op de weegbrug blijkt de truck te zwaar te zijn. Hij zal een gedeelte van zijn lading moeten overladen en kan ook een boete tegemoet zien.
Het wegen van de combinatie is een standaardprocedure als een truck door de ILT wordt aangehouden.
“Op kleine dingen zijn we niet zo streng”, zegt Bert. “Als bijvoorbeeld blijkt dat iemand een keer tien minuten te lang heeft gereden, zien we dat vaak door de vingers. Maar als je structureel de rijtijden overschrijdt of te veel lading meeneemt, ben je bezig met concurrentievervalsing en dan grijpen we in”, klinkt het resoluut. En dat kan pijnlijk zijn.
Tekst en foto’s: Bert Mateboer
