Fileleed neemt nog steeds toe. Alle Nederlandse vrachtwagenchauffeurs samen staan jaarlijks 9,3 miljoen uur lang in de file. In 2018 was het erger dan ooit. Helemaal filevrij worden is een illusie.
Werkgeversorganisatie TLN slingerde vorige maand het bericht de wereld in dat de files het transport in 2018 maar liefst 1,4 miljard aan schade berokkenden. Dat is veel meer dan het loon van de chauffeurs die 9,3 miljoen uur in de file staan. Nieuwsgierig als wij zijn, vroegen wij aan TLN hoe die nu zoiets berekent. Die verwees ons door naar Panteia, een groot onafhankelijk onderzoeksbureau in Zoetermeer dat gespecialiseerd is in dit soort vraagstukken.
Files zijn geen nieuw verschijnsel: reeds in de jaren zestig stonden er regelmatig dikke bij Oudenrijn. (foto ANP)
Filespecialist
We ontmoeten adviseur Eline Jonkers. Zij is filespecialist. Zo vertelt ze dat Rijkswaterstaat in Nederland data bijhoudt van de vertragingen op de autowegen en de grote doorgaande N-wegen. En ook leren we dat de files in 2018 vergeleken bij het jaar ervoor inderdaad veel heftiger waren.
File specialist Eline Jonkers: “Er zal altijd file blijven. Dat is de wet van behoud van reistijd.”
Jonkers: “Je kunt fileleed op verschillende manieren berekenen. Wij kijken naar het aantal voertuigverliesuren omdat dat goed in geld uit te drukken is. En dat waren er afgelopen jaar 66,3 miljoen. Dat betekent dat heel Nederland in 2018 66,3 miljoen uur aan tijd verloren heeft door in een file te staan. Dat is vijf procent meer dan in 2017. En dat is veel. Want Nederland heeft vorig jaar slechts twee procent meer voertuigkilometers gemaakt. Je ziet dus dat het afgelopen jaar een relatief kleine stijging van het aantal verreden kilometers synchroon gaat met een veel grotere stijging van het aantal files. Dat zou erop kunnen wijzen dat de rek er uit is. Zeker op een aantal trajecten in de Randstad is het zó vol op de weg dat elke kleine verstoring daar meteen alles laat vastlopen.”
Wie maakt de file
Eind 2018 waren er 8,5 miljoen personenauto’s in Nederland, 1,9 procent meer dan het jaar ervoor. Dan waren er nog eens ruim 915.000 bestelauto’s en een kleine 140.000 trucks, speciale voertuigen niet meegerekend. Wie dus de ochtend- en avondspits veroorzaakt, is duidelijk.
Na een flinke dip door de crisis neemt de economische schade als gevolg van files weer stevig toe.
Wat opvalt, is dat de ochtendspits vaak minder zwaar is dan de avondspits. Veel recreatief verkeer vertrekt pas na de ochtendfile maar gaat wel om een uur of vijf naar huis. En zit er dan wel middenin. Dat zal overigens ook voor een deel van de trucks gelden. Die vertrekken vaak wel voor de file uit. Maar raakt op weg naar huis toch vaak gevangen in de steeds vroeger startende avondspits.
De kosten
Toch kun je van de 63,3 miljoen uur maar slechts 14 procent of wel 9,3 miljoen uur toewijzen aan een vrachtwagen. Daar kun je een geldbedrag aan hangen en dat willen TLN en Evofenedex dan ook erg graag. Hun doel is immers de overheid ervan te overtuigen dat die meer aan filebestrijding moet doen. Voor de statistieken rekenen de geleerden voor een truck met een uurprijs van 47 euro (€ 46,96 om precies te zijn). Dat noemen ze de ‘value of time’. Dat levert maal 9,3 miljoen uur een schadepost op van 436 miljoen euro. Veel geld, maar nog lang geen 1,4 miljard. “Dat bedrag vertegenwoordigt alleen het zuivere reistijdverlies,” legt Eline uit. “Daarnaast zijn er nog veel andere, vaak afgeleide kostenposten. Dat noemen we uitwijkkosten. Ook zijn er nog kosten vanwege de onbetrouwbaarheid van de reistijd. En indirecte kosten. Dat is allemaal verwerkt in een wiskundig model.”
Het aanleggen van meer wegen is geen garantie dat files zullen verdwijnen. (foto ANP)
Extra voertuigen
“Daarnaast is de gekozen methodiek van toepassing op ál het verkeer en niet alleen op de trucks. Het kan dus heel goed zijn dat specifieke kosten voor het vrachtverkeer niet dezelfde zijn als bij het personenverkeer. Denk hierbij aan het inzetten van extra voertuigen om goederen op tijd te kunnen leveren, het aanpassen van ritplanningen, aanvullende logistieke kosten voor vertragingen in het productieproces, het aanhouden van extra voorraden en het gebruik van alternatieve vervoerwijzen.”
Dat bedrijven meer auto’s inzetten om maar op tijd te leveren, kun je wellicht ook terugvinden in de verkoopstatistieken. Zo werden er in 2018 bijna vier procent meer trekkers en 3,5 procent meer bestelauto’s verkocht dan het jaar ervoor. Tegelijkertijd hoorden we van de truckindustrie dat die afgelopen jaar tot wel 1.500 trucks meer had kunnen verkopen. Maar dat transportbedrijven massaal pas op de plaats deden omdat ze nóg meer werk niet aan konden qua tijd en personeel. Hier had minder vertraging dus veel gescheeld.
Top-10 duurste files van 2018. De absolute nummer 1: A4 tussen knooppunt Burgerveen en knooppunt Prins Clausplein.
Behoud van reistijd
Op de vraag of we ooit van het fileleed afkomen, antwoordt Eline met een kernachtig ‘nee’. “Fileleed gaan we nooit oplossen”, is haar statement. “Dus ook niet als we overal twee rijstroken bijleggen?” vragen we. “Nee, dat komt door de wet van behoud van rijtijd.” Het blijkt dat elke forens voor zichzelf een maximale hoeveelheid minuten heeft die hij of zij bereid is te investeren in woon/werkverkeer. “Staat er op dat traject altijd file, dan zoeken mensen werk dat dichter bij huis ligt. Kun je goed doorrijden, dan kom je in dezelfde tijd veel verder en ben je geneigd ook werk aan te nemen dat verder van je huis ligt. Als de reistijd maar hetzelfde blijft. Mensen denken dus meer in tijd dan in afstand.”
Alle vrachtwagens bij elkaar staan jaarlijks 9,3 miljoen uur in de file. (foto ANP)
Slechts tijdelijk
“En dan is er nog de latente vraag”, vertelt Eline. “Als de weg overvol is, zoekt een deel van de mensen naar andere oplossingen. Bijvoorbeeld openbaar vervoer, buiten de spits rijden of thuiswerken. Maar het blijkt dat een groot deel van die mensen weer fluks in de auto stapt als de overheid de weg op hun woon/werktraject aanpakt en de opstoppingen verdwijnen. Daardoor wordt het weer drukker op dat traject en begint alles weer opnieuw. Ook als er een nieuw wegdeel bijkomt, werkt dat maar tijdelijk. Kijk maar naar het doortrekken van de A4 van Delft naar Rotterdam. Binnen een jaar stond alles weer vast en is er wederom fileleed.”
Dus als er ergens asfalt bijkomt, zuigt dat inderdaad verkeer aan zoals de milieubeweging altijd beweert? “Alleen meer asfalt leggen is inderdaad geen permanente oplossing. Of je verlegt de file naar een andere plek. Natuurlijk betekent dat niet dat je niet moet investeren in het wegennet. Echte knelpunten moet je wel oplossen en er kunnen ook andere redenen zijn om aanpassingen te doen. Bijvoorbeeld vanwege de veiligheid, het comfort en uiteraard ook om betere economische voorwaarden te scheppen. Maar het zal altijd maar tijdelijk werken. Fileleed blijft.”
