Praktijktest: Scania R 540, turbo met ballen

Meer koppel en zuiniger. Dat belooft Scania voor de 540 pk-versie van zijn 13 liter-blok. Ondanks de lange eindoverbrenging komt dat er slechts deels uit. De complete praktijktest lees je in Truckstar editie 13.

Dat Scania dit blok aanbiedt, heeft te maken met de Zuid-Amerikaanse markt. Daar is een achttons vooras het maximum en dat wringt als je een V8 wilt hebben die 300 kilo zwaarder is dan de 13 liter zes-in-lijn. In die situatie is 540 pk uit zes cilinders heel interessant; zeker als je die extra 40 pk er via de software uithaalt. En inderdaad, in sommige branches is het laadvermogen heel kritisch. Dagelijks 300 kilo te veel is dan niet bevorderlijk.

Uitlaatspruitstuk
De 540 komt tegelijk met de aankondiging dat alle zescilinders nu twee procent zuiniger zijn dan hun voorgangers. Die winst, zegt Scania, wordt behaald uit het verminderen van interne wrijvingsverliezen en de toepassing van slimme aggregaten zoals water-, lucht-, en oliepompen die hun vermogen aanpassen aan de vraag. Het is techniek die we ook van andere merken kennen. Verder is bij alle zescilinders – dus van de 370 tot de nieuwe 540 pk – het uitlaatspruitstuk gewijzigd, met een verbeterde flow van de uitlaatgassen tot gevolg. Die komen nu met een hogere snelheid in de turbo en dat verbetert zowel de respons als de efficiëntie. De 500 pk en de 540 pk kregen daarnaast ook nog andere (stalen) zuigers en een turbo waarvan de as van het schoepenrad niet in glijlagers draait, maar in kogellagers. Dat maakt de R540, in ieder geval technisch gezien, tot een turbo met ballen.

Zonder zonneklep: het blijft kaal, maar scheelt druppels.

Prettig vooruitzicht
Waar dat vermogen dan ook vandaan mag komen, op papier ziet het er fantastisch uit: een motor die tussen 1.000 en 1.300 omwentelingen een vette en vlakke 2.700 Nm afgeeft. Dat is net zoveel als de 520 V8, want beide koppelkrommes zijn identiek. Hier profiteert de V8 natuurlijk van twee extra cilinders, wat – vergeleken met de 120° van de zescilinder – een kortere verbrandingsafstand van 90° oplevert. Ook de vermogensafgifte is nagenoeg gelijk voor beide blokken. Nu is dat tamelijk theoretisch. Aan het einde van het maximale koppel bij 1.300 toeren leveren beide motoren 505 pk. Pas helemaal bovenin zit de 540 theoretisch ‘al’ bij 1.700 toeren aan zijn top van 540 pk en de V8 bij 1.800 toeren aan zijn 520 paarden. Alleen rijd je nagenoeg nooit met zoveel toeren. Wel loopt de vermogensontwikkeling van de 540 pk iets scherper op. Hij zou dus onderin iets bijteriger kunnen zijn.

De R-cabine kennen we inmiddels uit en te na. Een fijne werkplek.

Lange eindreductie
Maar het is zeer de vraag of we dat merken. Het grootste verschil tussen de 540 en de V8 520-uitvoering is dat deze 540 een voor Scania ongekend lange eindreductie heeft van 1:2,35 tegenover 1:2,59 voor de V8. Dat houdt het toerental bij 80 km/u op slechts 1.000 per minuut, maar kost wel trekkracht en responstijd. Op het vlakke deel van onze test zullen we er brandstoftechnisch voordeel van hebben, maar op de hellingen van de Ardennen kunnen de prestaties wel eens tegenvallen. Voor we dit ervaren, lopen we eerst ons rondje rond de truck. Voor onze test heeft Scania de nieuwe motorvariant verstopt onder een gewone R Highline-cabine en die kennen we inmiddels uit en te na. Ook deze truck heeft de fijne, elektronisch aangestuurde handrem annex hill holder, een vrijloop-retarder en ACC. Er zit een enkel bed in de cabine en een kastenwand. Dat is mooi voor de bergruimte, maar standairco zit er dan weer niet op. En uiteraard heeft Södertälje ons weer bedeeld met een voorruit zonder zonneklep. Want dat ziet er zóveel beter uit op de foto … Maar goed, alles voor de wetenschap en die klep zou zomaar een paar tienden kunnen schelen.

Twee procent
Wat die twee procent betreft, daar gaat voor 540-blok toch een probleem in schuil. Scania had immers nooit eerder een zescilinder 540-tiger waarmee het vergeleken kan worden. Wel weten we wat de 500 destijds bij ons gedaan heeft en met de 520 reden we dan niet op onze testroute. Maar over een afstand van 800 kilometer tussen München en de thuishaven. Om met de deur in huis te vallen: de 107 liter die we in 2017 met het 500-blok uit en thuis reden, en daarnaast (omgerekend naar onze route) de 108 liter van de 520, hebben we met deze 540 niet gehaald. Die blijft, gecorrigeerd voor het verschil in brandstoftemperatuur en een file, steken op 111 liter. Helemaal niet slecht, want er zijn verzachtende omstandigheden voor het extra verbruik. Ten eerste is het de sterkste motor van de drie. Verder zijn er de weersomstandigheden: de 500 en 520 V8 reden we met prachtig weer en de V8 ook nog eens met de super gestroomlijnde trailer van Scania zelf. De 540 echter kreeg een straffe tegenwind schuin op de kop te verduren bij een temperatuur van slechts 9° C. Bovendien kregen we nog een bui onderweg en stonden we helling-op in de file. Die zorgde voor acht stops waar we er tijdens de test met de 500 maar vijf hadden. Dit is het gevaar van testen in oktober: als het weer tegenzit, ben je zo een paar liter extra kwijt.

Het DC13 blok met 540 pk is waarschijnlijk de laatste échte 13 liter Scania-motor.

Een beetje tam
Maar meer nog dan dat heeft de lange eindreductie het verbruik in de heuvels negatief beïnvloed. Daar lustte de 540-tiger 68 liter op 146,2 km. Zelfs als we daar drie liter voor de file vanaf halen, komt dat neer op 1:2,25 l/km. De lichtere 500 pk-broeder had daar destijds 51 liter voor nodig, ofwel 1:2,87 l/km. Nu is onze testroute heel zwaar omdat je op een relatief kort traject – tussen Maastricht en Baraque de Fraiture – 450 meter stijgt. Op de terugweg naar beneden win je dit nooit helemaal terug en dat merk je aan meer dan één ding. Ten eerste het gevoel met een beest op pad te zijn. Als je al van een 500 pk verwacht dat het van brullen met die spullen omhoog gaat, dan zou een 540 het nóg beter moeten doen. Maar nee: je voelt dat je veel vermogen hebt, alleen is het een beetje à la DAF 530. Het staat op de deur en dus zal het wel waar zijn, maar als een kanonskogel door de heuvels vliegen was er niet bij. Zo van: ‘sorry baas, maar als ik hard moet trekken zonder dorstig te doen, dan zit die sprint er niet in’.

Zuinig rijden dankzij een hoog koppel om een lange eindreductie.

Fantastische roffel
Dat zien we ook terug in de hellingtest. Die hebben we liefst vijf keer gedaan: één keer in de aanbevolen setting ‘standaard’ en nog vier keer met de demochauffeur achter het stuur in de standen eco, standaard en – twee keer – in power. En wat blijkt? Waar eco bij de 500 pk destijds een hele minuut (20 procent) sneller én een liter zuiniger was dan power, maakte het hier relatief veel minder uit. In eco reed de auto met 48 km/u en bij 1.175 tpm in de negende versnelling langs het meetpunt. Dat zou 54 km/u moeten zijn, dus zes kilometer trager. Hij verbruikte over vijf kilometer 6,22 liter diesel en deed hier 4.54 minuut over. In standaard steeg de snelheid op het meetpunt tot 51,5 km/u bij 1.220 tpm in zijn negen; daarbij dronk hij 6,32 liter diesel en was hij met 4.40 minuut 10 seconden sneller boven. In power klonk er een fantastische roffel onder de vloer en tijgerde de truck met 54,5 km/u langs het meetpunt in de achtste versnelling bij 1.700 toeren! De tijd was toen 4.31 minuut en het verbruik steeg tot 6,56 liter. Alles bij elkaar is dat maar 20 seconden sneller bij een halve liter extra verbruik en dus niet echt de moeite. Dit werd onderstreept toen we de helling nog eens in power omhoog gingen, maar vanwege het toerental van 1.700, nu met de hand naar de negen schakelden. Dat nu trok Ferret, zoals de Zweden hun groene krachtpatser noemen, gewoon niet. We haalden de top wel, maar met hetzelfde verbruikscijfer én vier seconden later. Die 1.700 toeren had de boordcomputer dus wel degelijk goed berekend.

Vier stops meer
Maar ook het vlakke deel van de route is niet helemaal vlak. Weliswaar stijg je tussen Asten en Maastricht in totaal slechts 22 meter. Bij Ulestraten ga je over een richel van 112 meter hoogte voordat je naar het Maasdal afdaalt. Er is dus een behoorlijk vals plat. Theoretisch zou de 540 pk-motor hier door zijn lange eindreductie relatief harder moeten werken dan zijn minder sterke, maar sneller gegierde 500 pk-broertje. Alleen: laat dit nu precies het landschap zijn waar de 540-tiger zich het beste thuis voelt. Daar doet hij het juist beter dan de 500 en dat zie je terug in de cijfers. De 500 pk haalde de ingang van de tunnel voor Maastricht (99,1 km van Asten) destijds met 25 l, de 540 doet dit met 24,2 bijna een liter beter. Over het hele vlakke deel zie je het nóg duidelijker: hier had de 540-tiger over 239,6 km slechts 48,52 l nodig. Dat is, met 1:4,94, bijna één op vijf! Waarbij we ook nog eens vier stops meer maakten.

De 540 voelt zich helemaal thuis in gebieden waar het lichtjes heuvelt.

Plek onder de zon
Daarmee lijkt er voor de 540 pk sterke zescilinder duidelijk een plek onder de zon: namelijk bij een inzet waar het lichtjes heuvelt. En afgezien van de Ardennen is dat, behalve in Nederland zelf, ook het geval in een groot deel van Europa. Het is ook wel te verklaren. Om een truck bij 80 km/u met 40 ton over een vlakke weg te laten rijden, heb je genoeg aan een beperkte hoeveelheid vermogen. Die is binnen een nauwe bandbreedte in feite voor elke truck gelijk. Ofwel: eenmaal op 80 km/u maakt het niet uit of je met 380 of 580 pk rijdt, zolang er geen tegenwind is en de weg niet stijgt. Natuurlijk zullen er in de praktijk wel verschillen in het verbruik zijn. Die ontstaan alleen doordat de ene truck nu eenmaal wat lichter loopt dan de andere. Rijdend op deellast valt er dus voor geen enkele fabrikant enorme winst te halen dan uit vermindering van de interne wrijving en een geoptimaliseerde stroomlijn door bijvoorbeeld zonder spiegels te rijden. De grootst mogelijke winst kan hier een goede chauffeur behalen, bijvoorbeeld door de auto goed uit te laten rollen.

Ook de 540 kan op HVO rijden. In Asten kost dit bij de pomp 25 cent de liter extra.

Wind op de kop
Anders wordt het als het tegenzit. Dan moet je met 380 pk eerder terugschakelen. En schakelen kost druppels. Ook optrekken gaat langzamer met 380 pk. Dus ben je langer met vol vermogen bezig. Meer druppels. De 380 pk zal bij 80 km/u ook sneller draaien omdat hij onvoldoende vermogen heeft voor een lange eindoverbrenging. Nog meer druppels! Daartegen helpt een hoog koppel, waarmee je gemakkelijker zonder terugschakelen kunt doorgaan. Dit zijn in feite bespaarmomenten. En het is goed nieuws voor de chauffeur. Want Scania laat hier in feite zien dat je, om in vlak of licht glooiend terrein zuinig te kunnen rijden, veel koppel en een lange eindreductie nodig hebt. Daarin volgt het merk DAF, die dat al langer propageert. Het enige is dat wij veel pk’s toch het liefst associëren met de pure beleving van al die rauwe kracht. En daarin stelt nu ook Scania ons ietwat teleur. Wie dat wil voelen, moet terugvallen op Scania’s standaard eindoverbrenging van 1:2,59 en het meerverbruik voor lief nemen. Maar er is wel iets dat het gemis een beetje goedmaakt: de 540 produceert een fraaie roffel die haast net zo mooi klinkt als vroeger bij de V8. En dat met twee potten minder.