DAF-topman Schippers en Chief Engineer Borsboom leggen aan Truckstar uit dat de Europese truck-industrie zelf de CO2-uitstoot van trucks aanpakt.
De Europese Commissie zint mogelijk op een CO2-uitstoot-beperking voor trucks. Maar heeft dat wel zin?
Nee, de truck-industrie pakt de CO2-uitstoot zelf aan. DAF-topman Harrie Schippers (zie openingsfoto) en DAF’s Chief Engineer Ron Borsboom leggen tijdens een gesprek met Truckstar op de IAA 2014 uit hoe de industrie en DAF in het bijzonder, dit willen doen.
Diesel wordt duurder, trucks worden zuiniger
“De CO2-emissie van een truck staat gelijk aan het verbuik. Dat is één”, zegt Schippers. “De diesel wordt in de toekomst alleen maar duurder. Onze klanten verwachten daarom van ons dat wij trucks ontwikkelen die zuiniger worden.”
Restwarmte
Eén van de manieren waarop het verbruik verder naar beneden kan, is door restwarmte op te vangen. Warmte is energie; er gaat veel verloren energie de uitlaatpijp uit.
Ron Borsboom: “Een deel van die warmte kunnen we omzetten in stoom, niet met water maar met een andere stof. Die stoom kan omgezet worden in bewegingsenergie, door middel van een kleine turbine of een zuiger-systeem. Die energie kan vervolgens weer terug de motor en de aandrijflijn in, om een voorbeeld te noemen”.
Ron Borsboom is de hoogste technische man bij DAF en directielid. Zijn engineers zijn nu al bezig met manieren om truckmotoren nog veel efficiënter te maken.
De LZV bespaart 18 procent
Op andere fronten binnen de aandrijflijn valt er overigens ook winst te behalen, evenals op het gebied van trucklengtes en laadvermogen.
“De Eco-Combi bespaart achttien procent op dieselverbruik en CO2-uitstoot vergeleken met een standaard Europese truck”, aldus Borsboom. Een duidelijke boodschap aan de EU en andere Europese overheden.
DAF liet tijdens hun IAA-persconferentie een simpele rekensom zien gebaseerd op het vervoeren van 106 europallets van elk 600 kilogram.
Daarvoor kun je twee zestig tons LZV’s inzetten van elk 25,25 meter lengte. Het verbuik per duizend-ton-kilometer ligt daarmee op zestien liter.
Om dezelfde hoeveelheid van 106 europallets weg te rijden met conventionele trucks heb je één combi van 18,75 meter nodig en twee trekker-oplegger-trucks van 16,50 meter. Het verbruik per duizend-ton-kilometer komt dan uit op 19 liter. Als je dat verbruik als uitganspunt neemt, is het vervoer per LZV achttien procent zuiniger.
De inzet van kortere en lichtere trucks maakt dat de hoeveelheid diesel die per pallet verstookt wordt, alleen maar verder stijgt. “De LZV is een oplossing die in landen als Nederland en Zweden goed werkt en reeds veel uitstoot bespaart”, aldus Borsboom.
Ook in Australië snappen ze dat langere trucks grote voordelen hebben.
Te veel variabelen voor ‘one size fits all’
Maar dan is er de vraag waarom een door Europa opgelegde CO2-resctrictie voor trucks niet gaat werken.
DAF en haar collega-truckbouwers in Europa zijn het erover eens dat er te veel variabelen zijn om überhaupt een standaardverbruik en daarmee standaarduitstoot van een truck te bepalen. Zo zijn er: de truck zelf en zijn specificaties, het gewicht van de lading, de beladingsgraad, de weersomstandigheden, (wind, regen, temperatuur), het terrein, (vlak of bergachtig), het type weg, (binnen of buiten de bebouwde kom, snelweg of provinciale weg met rotondes), drukte en filerijden, etc.
Met andere woorden: een soort ‘one size fits all’-beperking, gaat niet werken.
DAF: weinig besparing met neusje
DAF ziet evenmin heil in het aanbrengen van een neusje voor trucks, zoals de EU in de toekomst wil. Harry Schippers: “Als je kijkt wat een grotere cabine met een neusje voor effect heeft, valt er weinig te besparen. Een langere truck met meer laadruimte levert een veel grotere besparing op. Bovendien betwijfelen wij of een klein neusje de truck veel veiliger maakt.”
Maar deze twijfel heeft DAF er niet van weerhouden een studiemodel te maken van hoe zo’n truck eruit kan zien. Is DAF niet geïnspireerd geraakt door de mooie XT’s van de firma A. Jansen BV?
Schippers: “Nee, dat zijn mooie trucks, door een klant van ons gemaakt, een liefhebbers-project. Maar daar hebben wij ons niet door laten inspireren. Die trucks staan geheel los van wat wij doen.”
DAF studiemodel van hoe een DAF-truck met neusje eruit zou kunnen zien.
ACEA: ‘work done’-principe aanhouden
Volgens ACEA, de European Automobile Manufacturers Association waar ook DAF bij aangesloten is, is de meest realistische benadering voor het berekenen van truck CO2-emissies, om een simulatie-model te ontwikkelen op een computer. Dit model moet een zeer groot aantal truck-configuraties en andere variabelen bevatten en daarmee heel specifiek kunnen bepalen wat een truck op welk moment aan CO2 de atmosfeer in blaast. Dit noemt men het ‘Work done’-principe.
(De verbruiksberekening van de LZV versus de coventionele truck komt ook van de ACEA).
