Een truck die fijn rijdt, een goed gevoel geeft en mooie verbruikscijfers neerzet, dat is de belofte, maar maakt deze TGX dat waar?

Technisch bij de tijd

Afgelopen herfst gaven 21 testchauffeurs de MAN TGX tijdens die verkiezing een score van 75,28 procent. Een dikke 7,5 dus, maar daar werd de TGX toch slechts zesde mee. Een echte chauffeurslieveling lijkt deze Duitser daarmee in Nederland niet te zijn. Ook al ontbreekt het de chauffeur aan niets in de ruime cabine, velen vinden hem wat saai en zakelijk, zo maakten we uit de commentaren op.

Op Euro 6-gebied lijkt MAN echter wel degelijk vrienden gemaakt te hebben. Omdat we de TGX Euro 5 al in Truckstar 11/2012 uitbereid onder de loep hebben genomen, kijken we in deze test vooral naar het verbruik van de helblauwe MAN TGX-trekker in Euro 6 EfficientLine-uitvoering, want die hadden we nog niet eerder in handen. Ook gaan we in op de algehele rijbeleving.

XLX-cabine: ruim maar niet de grootste

Onze TGX heeft de XLX-cabine. Die is ruim, maar net iets lager dan topmodel XXL en dat is gunstig voor de luchtweerstand, maar ook voor de chauffeur omdat de een lagere – normale – voorruit heeft in plaats van enorme lap glas van de XXL. Los daarvan heeft MAN de techniek flink aangepakt bij de stap naar Euro 6, maar is bij de cabines – behalve een wat stoerdere grille en gewijzigde A-stijl-paneeltjes aan de buitenkant – eigenlijk niets veranderd. Evengoed staat er een zeer nette auto voor ons klaar, compleet met EfficientLine-spoilerpakket.

De Euro 6-grille oogt goed en het metallic-blauw steekt prettig af tegen de kleurstelling van onze test-trailer. De middelhoge XLX-cabine misstaat de truck evenmin, al is het jammer dat de zonneklep ontbreekt op de EfficientLine. Deze klep beïnvloedt de luchtweerstand nadelig en daarmee ook het verbruik, zo is de redenatie. Gek genoeg hangt de dodehoekspiegel, die ook de nodige luchtweerstand heeft, nog wel aan de cabine.

Niet de grootste cabine en daarmee gelukkig een normale voorruit.

Goed rijden, maar woest ingrijpende ACC

Genoeg over het uiterlijk: we gaan rijden. Daarbij openbaart zich een aangename verrassing, want de cabine deint en beweegt veel minder dan vroeger. Prettig, en volgens onze Duitse MAN-begeleider het gevolg van beter afgestelde luchtveren onder de cabine. Ook prettig is het sturen (maar dat wisten we al). De ACC-gegevens zijn goed zichtbaar op de bekende klokkenwinkel. We gaan testen op onze Ardennenroute naar St. Vith en draaien daartoe bij Asten de A67 op en rijden dan via Eindhoven en de A2 richting Luik.

Met de ACC op 85, de snelheid waarop deze TGX begrensd is, is het rustig en lekker rijden, totdat ergens in Limburg een busje traag invoegt. De afstand tussen ons en het busje is groot, maar de ACC grijpt toch woest in. Remmend en heftig terugschakelend anticipeert de truck op iets wat echt geen groot ongeluk ging worden. Zelf zou ik de truck een stukje laten uitrollen wat beter is voor het comfort, de weggebruikers achter ons en het verbruik.

We leggen ons erbij neer en als het busje na een kilometer of vijftien afwisselend traag en snel voor ons uit gereden heeft en een afslag neemt, kunnen we weer met 85 km/u verder tot we na een lang uitroltraject tot stilstand komen in een korte file vlak voor Maastricht. Daar stopt meteen de verbruiksmeting even. Na de eerste verkeerslichten wringen we ons door het slingerende weggedeelte langs de immense bouwput van de A2-tunnel. Opvallen doen daarbij ook de immense spiegelhuizen van de MAN, maar daar hebben we nu wel plezier van. Het zicht ín de grote spiegels is namelijk optimaal. Zeker op krappe stukken zoals hier, maar bij een rotonde is het een ander verhaal.

Scherp schakelen

Volgens Ivar ten Tuijnte van MAN Truck & Bus Nederland zijn die spiegels een bewuste keuze. ,,Ze zijn getest in de windtunnel en dit is de beste vorm voor wat de luchtweerstand betreft. Ook blijft de zijkant van de cabine er schoner door. Bovendien is het zicht naar achteren perfect’’, zegt hij. Als er opnieuw een verkeerslicht op groen springt, doet een ander MAN-dingetje van zich spreken dat nog altijd niet helemaal opgelost is. Ook al zijn wij er helemaal klaar voor en komt de wereld om ons heen overtuigend in beweging, de schakelsoftware van de MAN moet eerst even nadenken voordat de koppeling aangrijpt en we van onze plaats komen. DAF heeft dat beter voor elkaar en met exact dezelfde ZF-versnellingsbak. Ben je eenmaal op gang, dan schakelt de TipMatic-bak scherp en goed. Op geen enkel moment op de hele route konden we de bak en de software betrappen op een foutje, het ACC-moment met het invoegende busje daargelaten.

Met wegrijden moet de MAN erg lang nadenken voordat ie in beweging komt.

Stoer Euro 6-front.

Stille klim

De achterasoverbrenging van deze TGX is 1:2,53, waarmee met 85 km/u het toerental in de hoogste gang uitkomt op ongeveer 1.130. Dat is laag en zou een positieve uitwerking moeten hebben op het verbruik, zeker op het vlakke land. Voordat de auto echter overschakelt naar de twaalfde versnelling, moet je wel een beetje doortrekken in z’n elf en dat kost juist wat meer brandstof. Tijdens dat gas geven hoor je de motor en opvallend daarbij is dat het geluid sterk doet denken aan dat van de D20. Onze D26-motor in Euro 6-uitvoering maakt dus net zo’n geluid en om heel eerlijk te zijn, een lekkere brom is het niet. Stil is hij wel en dat zal velen een rustig gevoel geven.

Op het moment van de test is deze 12,4 liter D26 de zwaarste motor die MAN levert en met 480 pk als hoogste vermogen. Zeer binnenkort komt er echter een nieuwe 15 liter-motor, met meer pk’s en hogere draaimomenten. Het maximale koppel van onze MAN ligt op 2.100 Nm en daar komen we goed de berg mee op. Tijdens de klim bij Verviers beginnen we in de negende versnelling met 50 kilometer per uur en eindigen in de achtste versnelling met 45 kilometer per uur. Dat is een prima prestatie. Interessant is dat we tijdens de vorige test met een TGX 440 D20-motor Euro 5/EEV dezelfde berg beklommen maar dan met 10,5 liter cilinderinhoud. Toen schakelde de truck geen tandje terug en kwamen we met 41 km/u boven. Overigens is de versnellingsbak opnieuw in Profi-uitvoering geleverd en dat betekent dat we de mogelijkheid hebben om in te grijpen en zelf te schakelen. Fijn om die mogelijkheid te hebben, maar voor deze test laten we de software het zelf uitzoeken.

Slimme techniek

Na onze stop in St. Vith gaan we terug naar Nederland. Op de steile afdaling voor Verviers houden intarder en motorrem de truck prachtig op een zeer stabiele 50 km/u. Die intarder is overigens vernieuwd, geeft nu al snel veel remkracht, is stil en heeft een maximum vermogen van 600 kW of 804 pk. Ook mooi is dat je heuvelaf de intarder kunt bedienen door de rem met één tikje aan te raken. Het systeem houdt dan de betreffende snelheid vast en dat werkt fijn. Met de ACC op 85 begint de techniek overigens bij te remmen op 89 km/u. Die vier kilometer verschil is een fabrieksinstelling waar je zelf niets aan kunt veranderen. Je kunt wel zelf de gewenste ACC-afstand tot een tragere voorganger instellen.

Over de Euro 6 common rail-motor valt ook nog het een en ander te zeggen. Die heeft EGR en SCR, een dubbele turbo en een dubbele waterkoeler. Door die laatste vinding konden de langsliggers van het chassis gelijk blijven aan die van de Euro 5-voorganger. De dubbele turbo verbetert de uitlaatgaswaarden over een groot toerenbereik, wat belangrijk is voor Euro 6, en dankzij de dubbele waterkoeler kan de inlaatlucht verder afgekoeld worden voor een beter mengsel. Die extra koeling is ook nodig volgens MAN omdat de dubbele turbo en het EGR-systeem juist meer warmte inbrengen. Een ander slimmigheidje vinden we bij de ophanging van de trekas: de X-achterasgeleider. Die combineert een triangel en stabilisator, bespaart zo gewicht en waarborgt een stabiele rijbeleving.

De slimme X-achterasgeleider.

Keurig maar saai

In de cabine is weinig veranderd. Het interieur is keurig maar saai en het dashboard is niet mooi om de chauffeur heen gebogen. Sommigen vinden het platte dashboard juist prettig en zijn blij dat er geen hap uit het interieur verdwijnt. Anderen, zoals ik, missen het cockpitgevoel en vinden het geheel onlogisch ingedeeld bovendien. Op de best bereikbare plek zit nu een onzinnig zonnebrillenklepje en de klimaatregeling en batterij knoppen daaronder zitten erg laag. Bovendien zijn de knopjes van luxewagenformaat en dat betekent goed mikken tijdens het rijden.

De handrem en bediening van de versnellingsbak kunnen wat mij betreft prima naar het dashboard verhuizen. De console naast de bestuurdersstoel kan dan verdwijnen. De stoel zelf is goed, de knoppen op het stuur laten zich goed bedienen en qua bewegingsvrijheid is de XLX-cabine een fijne werk- en leefplek.

Overigens is de enkele bladvering op de 7,5-tons vooras ook goed voor het rijcomfort.
Dan het verbruik: De TGX zet een uitstekend verbruikscijfer neer van 1:3,48 op het vlakke stuk, waarmee hij de 1:3,50 van de Mercedes Actros Euro 6 benadert – die we onder veel betere rijomstandigheden testten. Bovendien is de TGX bijna net zo zuinig als de nieuwe Volvo FH, die 1:3,47 noteerde met vergelijkbaar weer. Bij de MAN is het AdBlue-verbruik echter half zo hoog. Op het bergtraject is het brandstofverbruik met 1:2,31 beter dan dat van de Actros (1:2,25), de FH (1:2,18) en de Iveco Stralis (1:2,05). Alleen de Scania G450 deed het met 1:2,32 nog iets zuiniger. Uiteraard zijn de verbruiksgegevens niet helemaal vergelijkbaar doordat de weersomstandigheden telkens verschillen, maar een mooie indicatie geeft het wel.

Conclusie

De MAN TGX 18.440 EfficientLine zet prima verbruiksresultaten neer (zie hieronder), is technisch en motorisch sterk en slim en is in dit opzicht helemaal bij de tijd. De truck heeft daarnaast een verbeterde cabinevering, stuurt lekker en is zowel stil als ruim. Maar op belangrijke details in de afwerking laat de TGX duidelijk punten liggen en dat verklaart waarom hij bij wagenparkbeheerders en transporteurs goed ligt, terwijl veel chauffeurs truckmodellen van enkele concurrenten iets meer weten te waarderen.

Prima verbruikscijfers.

Rijden en verbruik

Weersomstandigheden:    Kort lichte buitjes op ‘t bergtraject, verder droog, bewolkt, wind, 15-17 C
Bergtraject:    Luik-Sankt Vith-Luik: 147,5 km
Verbruik op dit traject:    43,32 l/100 km (1:2,31)

Vlak traject Asten-Luik-Asten:    213,8 km
Verbruik op dit traject:    28,76 l/100 km (1:3,48)
Totaal verbruik AdBlue:    4,48 l

Rijstijl:    vlot, gemiddeld 85 km/u en tijdens het inhalen eveneens 85 km/u.
De gereden afstand kan variëren omdat we de files er uit rekenen.