Om het transport efficiënter te maken wil de politiek de beladingsgraad omhoog hebben. Maar vaak blijkt men niet alles goed te snappen.
Dat constateert Transport en Logistiek Nederland (TLN). Er is te weinig kennis en er zijn misverstanden over het begrip beladingsgraad. TLN heeft daarom een rapport gepubliceerd met de titel: ‘Beladingsgraad van gewicht en volume’, zodat men beter weet waar men het over heeft.
Dat klinkt allemaal wat theoretisch, maar uiteindelijk is dit ook belangrijk voor chauffeurs. Het zou namelijk niet goed zijn als de politiek restricties oplegt aan het transport – zoals één minimale beladingsgraad voor het gehele transport – zonder te begrijpen hoe de praktijk werkt.
Deelmarkten met specifiek materieel
Een voorbeeld: een tankwagen die 30.000 liter benzine lost bij verschillende pompstations, is daarmee na het eerste losadres gedeeltelijk leeg. Bovendien kan hij op de terugweg naar Pernis geen 26 blokpallets koekjes meenemen.
Een truck met platte trailer die betonelementen heeft gelost op een bouwplaats, kan als retourvracht geen 33 europallets bevroren vis laden. Hetzelfde geldt voor een huiftrailer die om de hoek leeg is gekomen.
Distributie
En een chauffeur met een citytrailer zal zijn dagelijkse distributie-rit altijd deels halfleeg rijden. Het is praktisch lastig om tijdens het lossen van de verschillende klanten een dikke retourvracht te laden. Enkele pallets retouren of enkele rolcontainers met leeg fust kunnen nog langs de zijkant staan. Maar wordt dit meer, dan staan deze spullen de chauffeur onherroepelijk de rest van de dag voor de voeten, of moet de hele auto ergens omgeladen worden. Vaak is het logischer om pas na de laatste klant ergens retour te laden.
Beladingsgraad dus laag
Uit bovenstaande voorbeelden blijkt dat de beladingsgraad vaak ver onder de honderd procent ligt. Politici schrikken van die lage percentages en willen geen ‘lege en bijna lege trucks op de weg.’
Verschillen volume en gewicht
Bovendien zijn er verschillen in lading. Met een volle combi met pallets chips haal je het maximale gewicht voor een truck in Nederland van vijftig ton niet. Maar laad je een rol staal van 22 ton voor Duitsland, dan kom je al dicht in de buurt van de veertig ton die je met een standaard Euro-trekker-oplegger mag zijn. Op de trailer blijven er laadmeters over, maar je zit wel aan je gewicht. Hoe bepaal je dan de beladingsgraad?
Politici, maar ook onderzoekers, wetenschappers, zijn echter vaak niet goed op de hoogte van deze gevallen. Ze weten niet wat beladingsgraad nu precies is, hoe die per deelsector verschilt, en welke eisen bijvoorbeeld verladers en het ADR-regime stellen aan transporteurs.
Transport is verzameling deelmarkten
TLN zegt dan ook: “Als we spreken over één beladingsgraad voor de totale wegtransportsector, lijkt het alsof het wegtransport een homogene markt is. Het tegendeel is natuurlijk waar. Het wegvervoer is een verzameling van gespecialiseerde deelmarkten, die ieder met hun ladingen, materieel, chauffeurs, soorten ritten, opdrachtgevers en wettelijke voorschriften een andere beladingsgraad kunnen realiseren. Het is dan ook niet zinvol om één beladingsgraad voor het totale wegtransport te berekenen.”
