Precies 50 jaar geleden kwam de eerste zeecontainer aan in de Rotterdamse haven: een moment om bij stil te staan.
Op 2 mei 1966 kwam er voor het eerst zo’n doos aan in de Rotterdamse haven. De zeecontainer heeft de wereldhandel de afgelopen decennia totaal veranderd, en daarmee ook een deelsector aan het wegtransport toegevoegd. De interessante website Rotterdamhavenwerk.nl beschrijft het arriveren van de eerste zeecontainer zo:
“Op 3 mei 1966 werd de eerste container gelost in de haven van Rotterdam van het schip Fairland. Een paar dagen voor het arriveren van de Fairland, werd de Europe Container Terminals ECT opgericht door vijf stuwadoors en de Nederlandse Spoorwegen. De ECT terminal verwelkomde het eerste containerschip op 31 augustus 1967. Een jaar na de aankomst van de Fairland had SeaLand 6.000 containers van en naar Rotterdam vervoerd. Met de komst van de Fairland is het succes van de container in Rotterdam begonnen.”
En zo kwamen de eerste zeecontainers van rederij SeaLand met het schip de Fairland aan in Rotterdam, op 3 mei 1966. SeaLand werd uiteindelijk opgeslokt door rederij Maersk. Foto: Rotterdamhavenwerk.nl
Tegenwoordig worden veel zeecontainers op LZV’s geladen en is het zeecontainervervoer een belangrijke deelsector in het wegtransport geworden.
Eén standaard voor de hele wereld
Grote voordeel van de container is de maatvoering: die is standaard. De container kan daarom overal ter wereld terecht en behandeld en vervoerd worden.
Een ander voordeel is dat het laden en lossen van schepen veel sneller gaat. “Vroeger lagen schepen weken in een haven en werd de lading gelost door sjouwende havenarbeiders; mensen met spieren had je toen nodig”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam tegen de NOS.
Jaarlijks passeert er meer dan 12 miljoen TEU de haven van Rotterdam. TEU staat voor: Twenty foot Equivalent Unit – oftwel twintig voet aan container. Een veertigvoeter is dus 2 TEU.
Banenverlies versus banenwinst
De container heeft in de Rotterdamse haven daarom geleid tot veel banenverlies. “Maar in Nederland als geheel zijn er juist honderdduizenden banen bij gekomen, aan zowel de boven- als onderkant van de arbeidsmarkt”, zegt Kuipers. “De container is een echte banenmotor geworden.”
Volgens Kuipers is Nederland dankzij de container een distributieland geworden en heeft de Rotterdamse haven zich kunnen ontwikkelen tot de grootste haven ter wereld. Die positie raakte het in 2004 kwijt aan Singapore en momenteel is Shanghai de grootste haven. Belangrijk voor Rotterdam is echter de positie hier in Europa waar het verreweg de grootste zeehaven is.
Dit is een zogeheten reefer container, voor geconditoneerd transport.
Hoogtepunt voorbij
De zeecontainer is echter over zijn hoogtepunt heen, meent Kuipers. “Die golf van producten – dat werkelijk alles in China wordt gemaakt – is wel voorbij. Het wordt minder ‘Made in China’ en steeds meer ‘Made by China’, maar dan in Oost-Europa bijvoorbeeld.”
“En meer en meer consumenten willen geen wijn meer uit het verre buitenland, maar uit Limburg. En vergeet de 3D-printers niet. Dat zijn allemaal trends waardoor de populariteit van de container de komende jaren minder zal worden.”
Weegplicht
Overigens zal een nieuwe weegplicht het zeecontainer-vervoer duurder maken. Vanaf 1 juli moet van iedere container het totaalgewicht geregistreerd zijn voordat de container aan boord gaat.
Openingsfoto: de Maersk Ohio is een medium sized containerschip dat vaart onder de Amerikaanse vlag en 4544 TEU kan laden. Het schip vaart regelmatig tussen havens aan de Amerikaanse oostkust en havens in Europa op en neer en doet daarbij ook de Rotterdamse haven aan. Het schip is 292 meter lang, 32 meter breed en heeft een maximale diepgang van iets meer dan 13 meter.
Lees ook:
Rotterdamse stakers hervatten werk
