Wisselsysteem met 20 procent meer laadvolume
Uit een internationaal samenwerkingsverband is een containerchassis met 20 procent meer laadvolume voortgekomen.
Ook al wil het Europees Parlement niet aan de LZV, toch is de strijd om de laatste kubieke meter nog niet gestreden. Dat blijkt opnieuw nu de leden van een internationaal samenwerkingsverband met een bijzondere trekker-opleggerconcept voor de dag komen. Deze wissellaadbakcombinatie is speciaal ontwikkeld om de efficiëntie in het intermodaal containervervoer te vergroten en biedt, door de zogeheten TelliSys MegaSwapBox, tot 20 procent meer laadvolume binnen de gangbare afmetingen.
DAF-trekker
DAF speelt een grote rol bij het TelliSys-project met een Super LowDeck trekker. Hierbij is het chassis achter de motor verlaagd. In combinatie met een uiterst compact uitgevoerd wielophanging en de toepassing van 22.5 inch wielen op de trekas, is een koppelschotelhoogte van 85 centimeter gerealiseerd. Een viertons sleepas met 17.5 inch wielen maakt het mogelijk om toch met 44 ton totaalgewicht te rijden. Voor de stuuras en de aangedreven as ontwikkelde Goodyear extra lage banden. De trailer is gebouwd door het Duitse Wecon en weegt niet meer dan 3.830 kilo. Ook aan de 40 en 45 ft containers is aandacht geschonken: daarvan is een nieuw type met een dunnere bodem maar dezelfde torsiesterkte ontwikkeld.
Laag gewicht
Om aan te geven hoe veelzijdig het concept is, heeft Wecon er een schuifzeiltrailer van gemaakt. De combinatie van een laag eigen gewicht en 20 procent extra laadvolume moet een bijdrage leveren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot binnen het intermodaal containertransport. De Franse logistieke onderneming Gefco onderwerpt de TelliSys MSB nu aan een praktijkproef.
Behalve DAF, Wecon en Goodyear leverden bovenal IMA, RWTH universiteit Aken, de European Intermodal Association en het Poolse Wesob belangrijke bijdragen aan het project.
Mooi initiatief en helemaal mooi dat DAF hier een voortrekkersrol in vervult. Wat een ontzettend laag chassis en toch zo sterk. Zo maakt niet alleen de truck als geheel een permanente evolutie in zijn ontwikkeling door, maar zeker ook de belastbaarheid van nieuwe sterke staalsoorten maken dit soort vernieuwingen mogelijk. Tien jaar geleden had iedereen met gefronste wenkbrauwen naar je gekeken als je zou hebben gezegd dat je complete trailer maar 3.8 ton woog en zie nu. Hier moet je de Europese bestuurders aan de haren bijslepen, zodat ze tenminste goed geinformeerd een beslissing nemen als er weer eens over een vernieuwende ontwikkeling in de branche wordt gesproken. Dan gaat de starheid er mogelijk toch een keer af en zien ze eindelijk in dat er niet zo veel geld moet worden gepompt in de railinfra. Nog steeds is er niets sneller en zonder extra overladingen op een plaats van bestemming te krijgen dan met een energiezuinige truckcombinatie – de hele lange afstanden buiten beschouwing gelaten – en dat weten “onze” Europese regelneven- en nichten ook wel, maar de trein en de boot hebben kennelijk een milieuvriendelijker imago en daarom zal het altijd knokken blijven om dit soort innovaties geaccepteerd te krijgen. Maar als de ontwikkelaars volhouden en ze daarnaast goede netwerkers hebben dan komt het uiteindelijk best wel goed.