MAN TGX 18.510
| 11:57 | Arjan Olsthoorn

MAN TGX 18.510 XLX – Truckstar Praktijktest

Begin dit jaar kreeg de MAN TGX een flinke update, de derde inmiddels sinds de introductie van het oermodel TGA in 2000. Alle reden om een MAN TGX 18.510 los te laten op onze testroute naar de Ardennen.

Het oorspronkelijke TGA-concept van MAN is inderdaad alweer twintig jaar oud. Met de derde generatie staat er geen compleet nieuwe truck, want het overgrote deel van de body in white is behouden gebleven. Helaas dus ook inclusief de oplopende vloer onder het bed, die een grote koelkast in de weg zit. Ook bij het exterieur moet je goed kijken naar de verschillen, want de nieuwste TGX lijkt toch vooral op de bekende MAN. Veel transportbedrijven vinden een geleidelijke overgang naar een nieuwe look echter wel fijn. Dat maakt de al bestaande vloot niet in één keer zo gedateerd. Die wens is dus vervuld.

In zijn gouden metallic lak en uitgerust met zonneklep, Alcoa’s en zelfs met luchthoorns langs het dak ziet de nieuweling er prima uit. MAN lijkt bij de ontwikkeling van de nieuwe truck goed te hebben geluisterd naar de wensen van de chauffeur. Dat beeld wordt nog versterkt door het nieuwe dashboard, maar daarover later meer. De trapeziumvormige grille met groot de letters MAN erop vormt nog steeds het bekende beeldmerk. Toch is er nieuws genoeg. Neem de nieuwe bumper met nieuwe koplampunits die nu volledig LED zijn en de andere stroomlijnverhogende cabinedelen.

Serieuze verbetering

Ook merken we onmiddellijk de kleinere dode hoek naar rechts door de andere plaatsing van de buitenspiegels. Dat is echt een serieuze verbetering. De veiligheid wordt aangevuld met een radar links en rechts die de ruimte naast de auto in de gaten houdt. Als zich daar iets of iemand bevindt, licht een oranje lamp in de A-stijl op. Geef je dan met de richtingaanwijzer en een stuurbeweging aan toch in te willen sturen, dan wordt de lamp feller en klinkt een signaal. Eigenlijk zou zo’n systeem standaard moeten zijn om dodehoekongevallen te voorkomen. De bediening vanaf het stuur is anders, maar blijkt in de praktijk niet moeilijker. Ook heb je meer mogelijkheden voor de finetuning.

Dat je die nodig hebt, komt vooral door MAN zelf, die de over- en underspeed vaste waarden meegeeft. Als je 80 rijdt, is de onderspeed standaard 75 en daarmee is te leven. De overspeed is dan echter niet meer dan 84. Dan laat je heuvelafwaarts energie liggen, want daar wil je 89 km/h rijden. Zet je de overspeed op die waarde, dan wordt de underspeed echter automatisch 71 km/u en dat is veel te veel en onacceptabel in druk verkeer. Volgens MAN Nederland is dat niet anders in te regelen. Nu is handmatig met je cruise control-snelheid spelen de enige manier om te voorkomen dat je veel te langzaam afdaalt en liters laat liggen. Dus tandje erbij naar beneden en tijdig maar niet te vroeg terugzetten voor het beste verbruik. Daar kun je het druk mee hebben en daarom hier (weer) een pleidooi voor een vaste underspeed van 5 km/u op elke truck!

Lees verder onder de foto’s.

Keurig verbruik

Afgezien daarvan is het een genot om te rijden met de truck. Bij onze 80 km/u maakt de motor slechts 1.000 omwentelingen en die houdt dat dankzij het hoge koppel lang vast. Op de helling doet de elektronica er gauw twee stappen af en zet die het toerental daarmee rond de 1.300. Zo krijg je behalve je 2.600 Nm ook het overgrote deel van je 510 pk. Je rijdt dus, net als bij de vorige generatie, nog steeds op zowel koppel als maximum vermogen omhoog. Dat het gevoel van die brute 510 pk een beetje weg is, komt puur door die lange overbrenging. We zeiden het echter al: ook de andere merken doen het tegenwoordig zo. Overigens levert MAN desgevraagd ook kortere overbrengingen, tot 2,81:1. Wat dat met het verbruik doet, laat zich raden.

Zo zeilen we keurig Luik voorbij, waarna de MAN op de vlakke stukken het Dynamisches Segeln weer oppakt en goedmoedig met de snelheid zwalkend huiswaarts keert. We vinden dat geschommel nog steeds niets, maar het heeft wel resultaat, want we komen in Asten terug met een verbruik van 107 liter over ons gehele traject. Dat is heel keurig. Wat nog meer opvalt, is dat de MAN op de vlakke stukken genoegen neemt met één liter diesel op 4,5 kilometer. Dat is ronduit netjes voor een combinatie met 510 pk en 40 ton. Of de besparing van acht procent ten opzichte van zijn voorganger wordt gehaald, is wat lastig te zeggen. Vergeleken bij de vorige test halen we het ruim, maar omdat we die onder niet bepaald ideale omstandigheden reden, is het niet helemaal vergelijkbaar. Dat de nieuwe MAN goed scoort en boven in het zuinigheidsspectrum zijn mannetje staat, is in elk geval wel duidelijk. Dat maakt deze update tot een gouden greep.

De complete praktijktest, inclusief technische gegevens en brandstofverbruik vind je in Truckstar editie 8. Of word abonnee en mis nooit meer een verhaal!

1 Reactie
  1. “ Daar kun je het druk mee hebben en daarom hier (weer) een pleidooi voor een vaste underspeed van 5 km/u op elke truck!”
    Als eigenrijder met een New DAF XF 480 speel ik Vaak met mijn bovengrens (ik heb geen Predictive Cruisecontrol, dus geen ‘underspeed’) Wel zet ik de overspeed standaard op +15 km/h. Hierdoor heb ik meer / sneller Ecoroll dan bij +5 km/h. Wil ik nu een afdaling met 90 km/h naar beneden, dan zet ik de CC even op 75. (75 + 15 = 90) De intarder voorkomt dan dat de tacho een melding geeft voor te hoge snelheid.
    Bij DAF kan je gelukkig best ruim instellen hoe de -eventuele- ondergrens en bovengrens liggen. Over de 100 km/h komt ie in principe nooit want daar zit een extra begrenzer die dan altijd de intarder erop gooit.

Meepraten? Schrijf hier jouw reactie